目前，電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程普遍較短，用戶充電頻率非常頻繁。因此，充電時(shí)間的長短對用戶的消費(fèi)體驗(yàn)同樣至關(guān)重要。隨著新能源產(chǎn)業(yè)的不斷推進(jìn)，提高電池比容量和功率的市場需求日益迫切，能否有效解決用戶的使用焦慮，關(guān)系著新能源汽車能否走出小眾市場，贏得更加廣泛的消費(fèi)市場認(rèn)可。

在此背景下，快充技術(shù)開始進(jìn)入到大家視野，政策對快充技術(shù)扶持同樣不遺余力，例如2017年1月1日正式實(shí)施新的財(cái)政補(bǔ)貼方案中，新增的快充類新能源客車每千瓦時(shí)補(bǔ)貼額度為3000元，較非快充類高出67%。

在政策和用戶導(dǎo)向下，電池企業(yè)也積極推進(jìn)快充技術(shù)的開發(fā)。當(dāng)下主流快充動(dòng)力電池技術(shù)有三種：第一類鈦酸鋰動(dòng)力電池，正極采用三元材料，負(fù)極采用鈦酸鋰，快充倍率獲得市場肯定。以珠海銀隆鈦酸鋰電池為例，6-15分鐘即可充滿電，只不過成本高和低能量密度缺陷同樣明顯。

第二類多元復(fù)合材料快充電池，正極采用三元材料和錳酸鋰混合體系，負(fù)極則采用多孔復(fù)合碳，由于多孔復(fù)合碳的比表面積比傳統(tǒng)石墨的要高出20倍，從而進(jìn)一步提升快充的性能。不過，同樣也存在循環(huán)壽命短和安全性問題。

第三類磷酸鐵鋰快充電池，在成熟體系內(nèi)進(jìn)行優(yōu)化和潛力挖掘，正負(fù)極采用小粒徑、大比表面積材料，以滿足鋰離子快速嵌入和脫出，降低電解液黏度以提高鋰離子遷移速率；材料成本相對較低，再結(jié)合成熟的技術(shù)及穩(wěn)定的產(chǎn)品性能，磷酸鐵鋰快充電池發(fā)展?jié)摿薮蟆?br />
2017年前三批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，累計(jì)有近40款客車快充倍率均在5C以上，目前快充動(dòng)力電池主要應(yīng)用于新能源客車，尤其是公交系統(tǒng)的成功應(yīng)用，獲得市場驗(yàn)證，并已經(jīng)形成規(guī)模效應(yīng)。

盡管，高倍率快充技術(shù)應(yīng)用于乘用車和專用車市場的占比限制還很小，但延伸的趨勢非常明顯，未來潛力和提升空間巨大。

不過快充技術(shù)發(fā)展也面臨著重重阻礙，首先是功率越高對電池質(zhì)量的要求也越高，快充大電流下電池的反應(yīng)條件苛刻劇烈，偏離平衡態(tài)較遠(yuǎn)，對于電池的壽命有較大的損失，安全系數(shù)會(huì)明顯下降。

放眼未來，快充技術(shù)的提升對整車電氣安全、電池安全、充電安全、電網(wǎng)安全帶來重大技術(shù)挑戰(zhàn)，這既需要制定科學(xué)合理的充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也需要我國快充技術(shù)的深入研發(fā)。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高指出，2020年電動(dòng)車與燃油車全方位的競爭，快充功率能否達(dá)標(biāo)顯得至關(guān)重要。