一直身處灰色地帶的低速電動車似乎找到了身份轉(zhuǎn)正的突破口。

日前，第14張新建純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)牌照花落低速電動車生產(chǎn)企業(yè)廣州陸地方舟新能源電動車輛有限公司（以下簡稱“陸地方舟”）。有消息人士透露，目前已有多家低速電動車企業(yè)為了身份的“轉(zhuǎn)正”進(jìn)行努力。雷丁電動汽車總經(jīng)理舒欣和索榮電動車賈文軒在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時均表示，已經(jīng)開始籌劃新能源生產(chǎn)資質(zhì)的申請，將通過改進(jìn)硬件等方式申請資質(zhì)。

此外，早在2016年12月，國家標(biāo)準(zhǔn)委員會曾召開四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議，預(yù)告了低速電動車新國標(biāo)的出臺。

不過，看似迎來“東風(fēng)”的低速電動車仍頗受爭議。“這張生產(chǎn)資質(zhì)的頒布依舊是國家對新能源乘用車的認(rèn)可，并不代表對低速電動汽車的認(rèn)可。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華向記者表示：“ 從發(fā)展速度上來講，低速電動汽車行業(yè)近年來的發(fā)展速度的確很快，但這個行業(yè)依舊存在很多問題。”

再迎良機

接二連三的利好消息在低速電動車行業(yè)引起波瀾。

5月18日，國家發(fā)改委網(wǎng)站上發(fā)布了陸地方舟年產(chǎn)5萬輛純電動乘用車項目的核準(zhǔn)批復(fù)，這意味著陸地方舟成為第十四家拿下新能源生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。值得注意的是，陸地方舟是第一家拿下生產(chǎn)資質(zhì)的低速電動車企業(yè)，這一張“準(zhǔn)生證”的頒布在低速電動車行業(yè)引起了不小的波瀾，并被解讀為“行業(yè)發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折點”。

在政策層面，各地關(guān)于低速電動車的政策相繼落地。目前，已經(jīng)有湖北省、河南省、山東省等10逾個省市地區(qū)發(fā)布了與低速電動車相關(guān)的政策和管理辦法，通過規(guī)范來推動低速電動車市場的健康發(fā)展。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，一旦準(zhǔn)入政策和標(biāo)準(zhǔn)出臺，低速電動車將會呈現(xiàn)更加瘋狂的增長。

“近年來低速電動車產(chǎn)銷量逐年攀升，原因不外乎價格親民、使用便捷、限制條件少等。” 舒欣直言。

數(shù)據(jù)顯示，2013年全國低速電動車的累計銷量超過20萬輛；2014年這一數(shù)據(jù)直接達(dá)到40萬輛；2015年全年的銷量持續(xù)增長，累計超過了60萬輛，增速達(dá)到50%；2016年全國低速電動汽車的全年累計銷量更是超過百萬輛，整個市場規(guī)模達(dá)到了120萬輛。

舒欣預(yù)計，今年低速電動車市場仍然會有60%左右的行業(yè)平均增長速度。

值得一提的是，低速電動車也受到了投資者的青睞。成立于去年9月的低速電動車品牌清行獲得了Pre-a輪融資；賈文軒也表示公司目前正在洽淡A輪融資，基本細(xì)節(jié)已經(jīng)敲定。包括金鼎資本投資人周帆在內(nèi)的多位投資人對低速電動車頗為看好。 “看好特定場景的特殊工具出行方式。” 周帆如是說。

“低速電動車行駛速度慢、體型較小、輕量化，在固定路線的情況下能夠充當(dāng)代步工具，比較實用。”舒欣表示，“低速電動汽車的用戶群體也在逐漸年輕化。”

“吸引消費者購買的最大原因是不需要牌照和駕駛證。”一位低速電動汽車門店的銷售人員表示。此外，低速電動汽車使用家用220V電源就可以進(jìn)行充電，無需再搭建單獨的充電樁。

灰色地帶

一直以來，低速電動車的身份頗受爭議。

盡管低速電動車銷量呈現(xiàn)出井噴式的增長，但低速電動車的身份一直頗受爭議。

2016年10月，工信部發(fā)布《四輪低速電動車技術(shù)條件》公告，提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。一周后，國家標(biāo)準(zhǔn)委下達(dá)的一批新的國標(biāo)制定計劃中包括《四輪低速電動車技術(shù)條件》，項目周期為24個月，將在2018年出臺，值得一提的是其中低速電動車的名稱得到了確認(rèn)。隨后11月低速電動車大省山東向公安部交通管理局提出了試點申請。

不過，看似愈加透明樂觀的低速電動車行業(yè)卻遭到了一盆冷水。僅僅一個月后，公安部發(fā)文禁止山東德州進(jìn)行“低速電動車”試點，相當(dāng)于否定了低速電動車合法的可能性。

當(dāng)月召開了標(biāo)準(zhǔn)工作組的第二次會議，預(yù)告了低速電動車新國標(biāo)的內(nèi)容，低速電動車廣泛使用的鉛酸電池被徹底拋棄，另外《四輪低速電動車技術(shù)條件》也變成了《四輪低速電動汽車技術(shù)條件》。

此外，自身質(zhì)量、電池路線容易釀成事故以及造成交通混亂等都讓低速電動車屢被詬病。

“低速、低價并不意味著低質(zhì)，低速電動車企業(yè)自身要找好升級方向，產(chǎn)品一定要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。”師建華認(rèn)為，低速電動車企業(yè)仍需要進(jìn)行升級，引入新技術(shù)，甚至是在整車制造工藝以及安全檢測方向向傳統(tǒng)車企看齊。

而低速電動車采用的鉛酸電池在業(yè)內(nèi)也受到較大的爭議。一方面，鉛酸電池的污染較大，回收利用難度系數(shù)很高；另一方面，則是成本問題。“因為低速電動車的主流價格在2萬~3萬元之間，占比約為80%以上，如果改為鋰電池單車的成本和售價都要提高，單車售價要達(dá)到4萬元，而這一價格區(qū)間僅占比5%左右，這么小的市場很難運作，也無法養(yǎng)活經(jīng)銷商。”舒欣坦言。

而不需要牌照及駕駛證也對交通產(chǎn)生較大影響。駕駛低速電動車的司機一般以中老年人為主，普通乘用車往往選擇與這些低速電動車保持距離。如何管理這個野蠻式增長但具有龐大規(guī)模的行業(yè)，亦是亟待解決的問題。

困局待解

低速電動車行業(yè)存在諸多問題，同時又具有巨大發(fā)展前景。

“低速電動車行業(yè)可能是當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復(fù)雜、存在最多問題的一個細(xì)分產(chǎn)業(yè)，但這個行業(yè)又具有巨大的發(fā)展前景。”師建華表示。

“低速電動車在特定市場，并不違反市場規(guī)則，政府也在積極考慮政策和標(biāo)準(zhǔn)。”方皋資本創(chuàng)始合伙人孫正陸認(rèn)為：“低速電動車企業(yè)自身在進(jìn)步在升級，從總裝到設(shè)備細(xì)節(jié)各個方面都在進(jìn)步。”此外，低速電動車技術(shù)體系有其內(nèi)在需求。“未來在低速電動車的基礎(chǔ)上衍生出的電動車可能更加符合市場的需求，而不再是特斯拉這類高端電動車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新能源車。” 孫正陸說。

“主流的低速電動車企業(yè)已經(jīng)開始賺錢，也有意向城市年輕人拓展用戶群體；同時新能源補貼的退坡，對低速電動車的影響很小。” 孫正陸補充說。

《2016-2022中國中低速電動車市場深度調(diào)查及未來前景預(yù)測報告》顯示，目前，低速電動車已經(jīng)“解禁”的地區(qū)千人保有量達(dá)到了5.7輛，預(yù)計2020年全國人均千人保有量有望達(dá)到10輛以上，對應(yīng)2020年全國5億農(nóng)村人口計算，全國2020年低速電動車保有量有望達(dá)到500萬輛以上。

面對這樣巨大的市場增長空間，賈文軒表示：“其實從發(fā)展前景來看，低速電動車前景無量。但因為缺少政策和標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品的參數(shù)、碰撞測試、電池路線等方面都有很大的不確定性，這些不確定性會導(dǎo)致企業(yè)的發(fā)展存在很大的挑戰(zhàn)，從發(fā)展上來講，我們都是確定了好幾條路線。”

盡管低速電動車發(fā)展前景很誘人，但當(dāng)下存在的問題依舊突出。以乘用車市場的發(fā)展軌跡來看，低速電動車或許也要經(jīng)過相當(dāng)一段時間的市場“混亂”期。