一場意料之中的“倒春寒”，果然把一眾新能源汽車企業(yè)急壞了。

3月23日，中汽協(xié)組織召開了一場針對新能源汽車發(fā)展的研討會。一眾車企集體“哭訴”，希望中汽協(xié)能與工信部、科技部溝通，并進一步直通國務院層面，能夠出臺相關措施予以扶持，對沖補貼退坡太快帶來的直接沖擊。

盡管這個“閉門會議”并未對外，但事件引起行業(yè)熱議：靠這些希望向中央“要奶喝”的車企們，中國新能源汽車到2020年200萬輛銷量規(guī)劃到底能夠實現(xiàn)嗎？在距離越來越近的“后補貼時代”，中國新能源汽車行業(yè)如何才能實現(xiàn)“自我造血”功能？真正崛起的希望在哪里？

新能源汽車的“冰火兩重天”

一方面，新能源汽車投資熱不斷升級。

3月7日，國機汽車股份有限公司（以下簡稱“國機汽車”）發(fā)布公告稱，擬聯(lián)合國機資本、中機國際、中國電器院以及其他社會資本，投資設立新能源汽車企業(yè)，其中，國機汽車擬出資3.2億元，持股40%。

隨后，3月22日，北汽集團宣布設立新能源汽車產業(yè)發(fā)展基金，以百億投資撬動千億元市場規(guī)模；3月27日，廣汽集團亦發(fā)布公告，子公司廣汽乘用車新增年產20萬輛新能源汽車擴能項目獲全票通過，該項目總投資46.94億元。

與此同時，新能源領域的新進入者攻勢不減。3月17日，零跑汽車宣布進軍新能源汽車領域；3月20日，香港正道集團與京威股份共同簽訂《戰(zhàn)略合作備忘錄》，“老汽車人”仰融也宣布重新回歸新能源造車。

另一方面，與蜂擁而至的投資熱潮相伴的是，新能源汽車銷量出現(xiàn)了“斷崖式下跌”的窘境。

受補貼退坡和“推薦目錄重申”政策雙重疊加影響，今年1~2月，新能源汽車生產25213輛，銷售24781輛，比上年同期分別下降33.5和30.5%。其中純電動汽車產銷分別完成21213輛和18963輛，比上年同期分別下降23.6%和23.4%。

過去幾年來，在國家發(fā)布的各項政策鼓勵下，中國新能源汽車產業(yè)已初具規(guī)模。2016年，我國新能源汽車銷量超過50萬輛，增速同比超過50％，繼續(xù)保持新能源汽車世界第一產銷大國的地位。

然而，這樣的規(guī)模背后離不開國家政策的補貼“催谷”和各地地方政府的“保護傘”掩護。

為發(fā)展電動汽車，地方政府給予一定市場環(huán)境或資金支持政策，可以為扶持本地產業(yè)起到推動作用，但不少地方已將“支持”轉變?yōu)?ldquo;保護”。在今年全國兩會期間，全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英提出，截至2月底，至少還有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，保留地方市場的準入限制，部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場。地方壁壘已成為阻礙發(fā)展和推廣新能源汽車的重要障礙之一。

誠然，我國新能源汽車產業(yè)的高速發(fā)展離不開政策的大力扶持，但依賴政策不可持續(xù)，隨著產業(yè)逐漸步入正軌，補貼政策也在逐步退坡。根據(jù)補貼政策新規(guī)，2020年后補貼政策將全部退出，工信部擬建立新能源汽車積分交易制度作為替代措施。

“這意味著政府主導培育市場模式將要結束，開始企業(yè)主導培育市場的階段。”中國工程院院士楊裕生表示，中國早在多年前就鼓勵發(fā)展新能源汽車，可謂給了車企緩沖時間。現(xiàn)在，作為市場主角的企業(yè)應主動消化補貼退坡，真心接受積分制。

科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛亦表示：“靠地方的加倍補貼賣車不是長久之計，也不利于行業(yè)的健康發(fā)展。”大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，把這部分資金用到基礎設施建設上，才能在制度上徹底打破地方保護，形成有序競爭的新能源汽車市場。

可以預見的是，2020年全面取消補貼后，新能源汽車市場也將迎來一場殘酷的競速發(fā)展淘汰賽。

“自我造血”離不開核心技術

有一個問題已經非常緊迫：2020年以后財政補貼將徹底退出，在即將到來的“后補貼時代”，現(xiàn)在紛紛入場的這些電動車企，有幾家能夠完全依靠自身電動車產品的優(yōu)秀和競爭力贏得市場和消費者的認同。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，2020年后外資和合資品牌將進一步發(fā)力，屆時市場競爭會異常激烈。“因此未來5年是我國新能源汽車發(fā)展的關鍵期，中國企業(yè)要有足夠的緊迫感，認真研究新能源汽車產業(yè)發(fā)展態(tài)勢，爭取在未來競爭中處于主動地位。”

眼下，汽車業(yè)向智能互聯(lián)電動方向的變革已成浩浩蕩蕩之勢，中國也已經涌現(xiàn)出眾多的造車新勢力。

日前，樂視超級汽車（中國）智能駕駛副總裁倪凱博士在接受《人民日報》關于無人駕駛話題專訪時也提到，目前，中國的人工智能研究已處于世界前沿，有關方面也在積極起草自動駕駛相關的行業(yè)標準及政策法規(guī)，這些都將有力推動自動駕駛乃至無人駕駛在中國的發(fā)展。

言外之意，以樂視為代表的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，在無人駕駛及智能互聯(lián)電動汽車的技術研發(fā)領域已處于領先地位。而致力打造以電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、社會化為核心的全球共享的互聯(lián)網(wǎng)交通生態(tài)系統(tǒng)的樂視，很可能成為中國汽車產業(yè)變革的跨時代符號。

據(jù)賈躍亭透露，目前樂視已經掌握了包括：高密度和高安全性的電池成組技術和電池管理解決方案、明顯超越發(fā)動機性能和能量利用效率的電機系統(tǒng)、高效利用電能的電控系統(tǒng)、車車互聯(lián)及車內交互在內的人工智能與無人駕駛系統(tǒng)、電動汽車網(wǎng)絡通訊解決方案、車聯(lián)網(wǎng)技術和應用系統(tǒng)等智能電動汽車技術，并擁有833項的核心專利。

賈躍亭表示，樂視用三年時間，在汽車的各個領域進行顛覆式探索，全面顛覆從外觀設計到性能、從車速到駕駛體驗等關鍵硬件指標，研發(fā)并掌握算法、AI等核心技術。而FF91正是樂視和戰(zhàn)略伙伴FF向外界展示的樂視汽車生態(tài)所取得的革命性成果。

今年1月初，作為樂視的戰(zhàn)略伙伴，由賈躍亭投資的FaradayFuture在美國拉斯維加正式發(fā)布了其首款量產車型FF91，其頂級的性能和顛覆性的設計理念在全球汽車圈內引起轟動。

作為全球首款互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)電動車，F(xiàn)F91將全球最強的動力性能、無縫互聯(lián)、安全智能等特點集于一身。這一有著“全球地表加速王”之稱的“新物種”，0到60英里加速時間僅為2.39秒，成功秒殺賓利Bentayga、法拉利488GTB、特斯拉ModelX和特斯拉ModelS這些目前世界上加速性能最強的車型；動力性能超群的FF91峰值功率可達到1050匹馬力，一次充電續(xù)航可高達700公里。

在智能性方面，F(xiàn)F91全車搭載超過30個傳感器，配備了模塊化智能后視系統(tǒng)，并在全球量產車中率先搭載了可升降激光雷達這一自動駕駛的關鍵元件，同時搭載了無人代客泊車系統(tǒng)（DriverlessParking），開創(chuàng)了自動泊車的全新時代。

可以說，從設計到性能，從續(xù)航到時速，從品牌到全球視野，從現(xiàn)實與夢想的沖撞，F(xiàn)F91的誕生不但宣告了FF重構百年汽車產業(yè)征程的正式開始，也全面體現(xiàn)了FF和樂視破界創(chuàng)新、定義未來的實力。

在FF91強大的產品性能背后，是樂視和FF技術積累的體現(xiàn)。據(jù)了解，F(xiàn)F已向美國專利局提交了超過100個專利申請，并憑借電動動力總成逆變器在美獲得首個專利，而其獨創(chuàng)的VPA（可變電驅動底盤架構）也是現(xiàn)近電動車技術業(yè)界里的一大亮點。

此外，今年4月FF與樂視還共同成立了“FF&LeFuture”人工智能研究院，著重AI技術以及具有重大現(xiàn)實意義的原型產品的研發(fā)，并將致力于利用研發(fā)成果孵化新產品。

盡管，近段時間以來，樂視造車計劃仍未能完全擺脫各種傳聞的陰影，但隨著樂視各個業(yè)務線、管理層的調整到位，以及樂視汽車A輪融資的開啟，邁過這段時間的陰霾后，相信樂視汽車將繼續(xù)帶領中國汽車品牌為實現(xiàn)站在全球汽車產業(yè)之巔、“換道超車”的理想前進。

也希望更多新能源企業(yè)能把技術創(chuàng)新放在首位，致力攻克“三電”核心技術實現(xiàn)“自我造血”功能，為中國邁向真正的汽車強國而努力。