2014年，第一批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)。

2025年，進(jìn)入創(chuàng)業(yè)的第二個(gè)十年。

這一群擁有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢(shì)力，開(kāi)始求變，于AI。

01.擁抱AI

李想說(shuō)，只盯初級(jí)自動(dòng)駕駛成為不了萬(wàn)億市值企業(yè)，但AI可以。2030年，李想的愿景是成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)。

所以理想同學(xué)獨(dú)立上線了。

從座艙智能助理，變成人工智能助手，可以搭載在車之外的智能設(shè)備上，用戶在其它生活場(chǎng)景下也能與理想同學(xué)產(chǎn)生連接。

這是理想轉(zhuǎn)型人工智能企業(yè)的第一步。

在其愿景中，人工智能會(huì)歷經(jīng)三個(gè)階段：第一階段，“增強(qiáng)我的能力”，輔助完成L3級(jí)別自動(dòng)駕駛；第二階段，“成為我的助手”，獨(dú)立完成“我”發(fā)出的指令，到L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛；第三階段，升級(jí)為“硅基家人”，不需要指令，可以自行承擔(dān)家庭角色。

李想認(rèn)為，勢(shì)必會(huì)到來(lái)。

在節(jié)奏上，理想同學(xué)獨(dú)立之后。2025年，理想要在空間智能領(lǐng)域成為行業(yè)第一，語(yǔ)言智能、大語(yǔ)言模型方面進(jìn)入前三。

然后，把語(yǔ)言模型和空間智能結(jié)合成一個(gè)更大的VLA模型。

到全面Agent（可以自主理解、規(guī)劃決策、調(diào)用工具并執(zhí)行復(fù)雜任務(wù)的智能體）及L4自動(dòng)駕駛階段，再根據(jù)能力、組織、資源來(lái)調(diào)整具體戰(zhàn)略。

理想關(guān)于AI發(fā)展規(guī)劃的初步邏輯已經(jīng)理順，并且每年一半以上的研發(fā)投入在人工智能上。

小鵬也不例外，在最新的內(nèi)部信中，何小鵬認(rèn)為，未來(lái)10年將是AI的時(shí)代。

在過(guò)去的十年，小鵬對(duì)AI技術(shù)堅(jiān)定投入，已經(jīng)將技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和成本優(yōu)勢(shì)。

其堅(jiān)定認(rèn)為，AI的發(fā)展浪潮勢(shì)必會(huì)比移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)更大，持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)。未來(lái)10年，小鵬要打造“面向全球的AI汽車公司”，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、商業(yè)、組織和全球化全方位領(lǐng)先。

2025年，將是小鵬AI體系技術(shù)車型落地的元年。

蔚來(lái)在2024年創(chuàng)新科技日上，發(fā)布了基于AI核心底層能力打造的全新Banyan 3智能系統(tǒng)。

基于此打造的NOMI，目前已經(jīng)可以協(xié)助停車，找車位，守衛(wèi)停車期間的安全，一鍵維保等多項(xiàng)“助手”角色。不僅是車內(nèi)的交互，還有車外環(huán)境的指引。

和小鵬、理想一樣，蔚來(lái)堅(jiān)定認(rèn)為，一個(gè)成功的智能電動(dòng)汽車公司，一定是一家成功的AI公司。

無(wú)論是行動(dòng)上還是偉大愿景，造車新勢(shì)力，堅(jiān)定擁抱AI。

汽車行業(yè)的第二波浪潮要來(lái)了嗎？

02.AI 會(huì)改寫汽車行業(yè)嗎？

如果說(shuō)第一次工業(yè)革命，人類用機(jī)器解放了雙手。

那如今車企試圖用人工智能解放四肢、眼睛甚至大腦的操作，會(huì)不會(huì)掀起新一輪的革命浪潮。

汽車行業(yè)的某些底層邏輯，會(huì)不會(huì)被重新改寫？

如果要思考這一點(diǎn)，我們可以先回顧一下互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)進(jìn)來(lái)的這一波，汽車行業(yè)發(fā)生了哪些變化。

互聯(lián)網(wǎng)造車潮起于2014年，第一批互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)成功者進(jìn)入，歷經(jīng)4年左右的探索，迎來(lái)中國(guó)電動(dòng)化浪潮。

相較于傳統(tǒng)主機(jī)廠，在新能源車發(fā)展初期，嚴(yán)格按照燃油車開(kāi)發(fā)周期，從概念設(shè)計(jì)、工程開(kāi)發(fā)、再到原型車制造以及最后的量產(chǎn)測(cè)試，依賴測(cè)試和工程設(shè)計(jì)方案，周期通常在3-4年左右。

但是造車新勢(shì)力進(jìn)入之后，“軟件定義汽車”被放大，周期直接被壓縮至1-2年。

軟件定義下的汽車，可以和硬件解耦，硬件趨向于標(biāo)準(zhǔn)化、平臺(tái)化、通用化，通過(guò)預(yù)埋和軟件更新來(lái)實(shí)現(xiàn)整車功能的迭代。

在此邏輯下，打造通用的硬件平臺(tái)，不同的車型可以共用同一套軟件系統(tǒng)。不需要每一款車重新開(kāi)發(fā)，軟件工程師甚至可以在一個(gè)完全虛擬化的環(huán)境里開(kāi)發(fā)各種車型的不同功能。

無(wú)論是橫向還是縱向?qū)用?，軟硬件的適配程度和協(xié)同開(kāi)發(fā)，很大程度上都在縮減開(kāi)發(fā)周期。

這是電動(dòng)化時(shí)代，擁有互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢(shì)力帶來(lái)的巨大沖擊。

與此同步的，是整個(gè)汽車行業(yè)關(guān)于營(yíng)銷模式的轉(zhuǎn)變。

與傳統(tǒng)的經(jīng)銷模式不同，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等新造車企業(yè)，沒(méi)有傳統(tǒng)車企大體量經(jīng)銷商資源的積累，前期產(chǎn)能跟不上也無(wú)法大批量交付，選擇以線上發(fā)布會(huì)的形式在前端造勢(shì)、宣傳，后端逐步以展示中心的形式將車送到消費(fèi)者面前。

車企不再是低頭造車，還要面向消費(fèi)者，吸引其目光。

這一模式也被比亞迪等一眾車企采用，目前北上廣深及眾多二三線城市商場(chǎng)B1B2，基本上都有主流車企的車型展示中心。

在造車新勢(shì)力的帶動(dòng)下，車企高層開(kāi)始面向消費(fèi)者。

小米、華為等企業(yè)進(jìn)入后，“消費(fèi)者感受”被進(jìn)一步放大，企業(yè)高層從KOL等角色升級(jí)為KOS、KOC，營(yíng)銷模式也發(fā)生新的改變。

從上至下的“硬銷”模式已經(jīng)讓消費(fèi)者無(wú)所適從。

對(duì)車端的改變是，車逐漸開(kāi)始有了消費(fèi)品屬性。疊加更多比如防曬、休憩、娛樂(lè)等附加功能。

相較于燃油車時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)基因被造車新勢(shì)力帶入汽車領(lǐng)域之后，整個(gè)行業(yè)的確發(fā)生了很明顯的變化。

如今這一波車企又全面擁抱AI，會(huì)不會(huì)再次掀起新的浪潮？

按照李想對(duì)人工智能的暢想：第一階段，實(shí)現(xiàn)對(duì)人的輔助；第二階段，執(zhí)行人給出的指令；第三階段，主動(dòng)幫人承擔(dān)部分“家庭責(zé)任”。

于車企而言，彼時(shí)AI作為工具，要與車進(jìn)行結(jié)合，但又不僅僅只應(yīng)用在車這單一物件上，車企也不再只是車企。

基于第一階段來(lái)看，目前AI在產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、市場(chǎng)營(yíng)銷與服務(wù)等等環(huán)節(jié)均有所嘗試。

以制造端為例，AI最直觀的效果就是產(chǎn)線的高精度、高效率生產(chǎn)，代替人工，減少誤差。自動(dòng)化產(chǎn)線和AI視覺(jué)檢測(cè)系統(tǒng)目前是整個(gè)行業(yè)都在做的方向，還有研發(fā)過(guò)程中的模擬仿真、AI數(shù)據(jù)分析，供應(yīng)鏈管理的AI監(jiān)測(cè)。

AI，其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入汽車行業(yè)。

但能否如李想相信的那樣，汽車將從工業(yè)時(shí)代的交通工具，進(jìn)化成為人工智能時(shí)代的空間機(jī)器人？

變數(shù)很多，但想象空間也很大。