近日，寶馬宣布計(jì)劃將其雷根斯堡工廠的內(nèi)部物流車隊(duì)從電池動(dòng)力轉(zhuǎn)為氫能動(dòng)力，預(yù)計(jì)到 2030 年，氫燃料電池叉車和牽引車將全面取代現(xiàn)有的電池車隊(duì)。

為支持這一舉措，雷根斯堡工廠將建設(shè)一條長達(dá)兩公里的氫能管道網(wǎng)絡(luò)，并配備六個(gè)分散的加氫站。預(yù)計(jì)年消費(fèi)量將達(dá)到150噸氫氣。氫氣將通過專用拖車進(jìn)行運(yùn)輸，這些拖車也可作為中期儲(chǔ)存設(shè)施。

目前，寶馬集團(tuán)雷根斯堡工廠的物流車隊(duì)包括大約230輛牽引運(yùn)輸車和叉車，到2030 年將分階段完成過渡。

盡管寶馬的電動(dòng)汽車銷售已開始增長，寶馬仍在加大對(duì)氫燃料電池技術(shù)的投資 —— 從最新的 iX5 Hydrogen 氫能概念車到其雷根斯堡工廠的內(nèi)部物流車隊(duì)。

寶馬集團(tuán)雷根斯堡工廠負(fù)責(zé)人阿爾敏·埃布納指出：“從電動(dòng)到氫能的逐步過渡，使我們更加接近寶馬iFACTORY，即我們的數(shù)字化和可持續(xù)未來工廠。”

然而，寶馬的這一激進(jìn)計(jì)劃面臨諸多挑戰(zhàn)。首先，當(dāng)前的氫氣大多數(shù)并非綠色氫氣，而是通過化石燃料生產(chǎn)的，這不僅使得氫能在環(huán)境可持續(xù)性上遠(yuǎn)不如預(yù)期，成本也比柴油或電池電力更高。

其次，氫氣加注過程中會(huì)因氣體升溫膨脹而占用更多空間，隨著罐中的氣體逐漸冷卻會(huì)收縮，在罐中留下空隙。這一過程可能導(dǎo)致氫氣車的補(bǔ)能效率低于預(yù)期。

此前，寶馬集團(tuán)曾宣布，將于2028年推出首款面向市場(chǎng)的量產(chǎn)氫燃料電池車（FCEV）。