“由于市場機制仍在建設和完善過程中，車網(wǎng)融合發(fā)展存在市場化活躍度低、組織交易頻次低、電動汽車移動儲能價值體現(xiàn)度差等痛點?！比涨?，國網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)車網(wǎng)互動專家李培軍，在中國電動汽車百人會與NRDC共同推出“車網(wǎng)融合”第二期沙龍中表示。

2024年中國新能源汽車保有規(guī)模將接近3000萬輛，據(jù)測算，每日耗電量可達3億度，相當于中國三峽大壩的日均發(fā)電量。新能源汽車數(shù)量高速增長，電動汽車充電需求激增，且?guī)в谐潆娨?guī)模小、地點分散、時間混亂的特點，大規(guī)模電動汽車無序接入對電網(wǎng)造成一定沖擊。

為了提高電網(wǎng)的靈活性和穩(wěn)定性，政企正合力布局車網(wǎng)互動。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，推廣車網(wǎng)互動技術，價格杠桿是極為有效的手段，需要進一步完善峰谷分時電價等市場機制。

（來源：微信公眾號“電聯(lián)新媒” 作者：王馨垚）

政策引導地方試水構(gòu)建市場機制

據(jù)國家發(fā)改委數(shù)據(jù)，今年1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長超30%，呈高速增長態(tài)勢。截至今年5月底，全國充電基礎設施總量達992萬臺，同比增長56%。新能源汽車充電需求持續(xù)增加，電網(wǎng)負荷將面臨更大挑戰(zhàn)。

《2023年中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，用戶對快速充電體驗的追求日益增強。若800V快充成功普及，必將成為電動汽車車主的首選。但800V超級快充場景的充電功率高達480kW，遠超目前主流的直流快充樁，這無疑給電網(wǎng)運營帶來了新的挑戰(zhàn)。

單從發(fā)電量來看，新能源汽車的總耗電量不足以對電力系統(tǒng)安全產(chǎn)生威脅。但電動汽車充電的地點、時間、功率、電量等具有很大的隨機性和不確定性，規(guī)模化無序充電對電網(wǎng)運行產(chǎn)生巨大壓力。特別是當充電時段恰逢用電高峰期，“峰上加峰”的情況愈發(fā)嚴重，增加了電網(wǎng)優(yōu)化控制的難度和頻次，使電力系統(tǒng)面臨不穩(wěn)定和超負荷運行的風險。

為保障電力系統(tǒng)的用電安全，需要充分發(fā)揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的作用。今年年初，國家發(fā)改委、國家能源局等部門聯(lián)合印發(fā)《關于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》，意見中指出，力爭2025年底前實現(xiàn)居民充電峰谷分時電價全面應用；研究探索新能源汽車和充換電場站對電網(wǎng)放電的價格機制；建立健全車網(wǎng)互動資源聚合參與需求側(cè)管理以及市場交易機制等。

國家能源局牽頭開展車網(wǎng)互動試點示范工作，初步在長三角、珠三角等條件相對成熟的地區(qū)開展車網(wǎng)互動規(guī)模化試點示范。6月18日，國內(nèi)先進、南京市首個光儲超充放（V2G）交能融合示范項目正式投運，配置了4臺獨立V2G充放電一體充電樁，開展車網(wǎng)互動實用運營模式驗證；今年以來，廣西以新能源電動汽車運營商納入電力市場化交易為切入點，已有6家試點新能源汽車充電運營商參與低谷電力消納交易。截至5月底，廣西低谷時段共增加新能源消納34.2萬千瓦時。

單一商業(yè)模式難以支撐產(chǎn)業(yè)化發(fā)展

當前，我國雖已提出以市場化手段加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的目標，但尚未達到預期效果，還有諸多痛點亟待突破。

與國外汽車工業(yè)發(fā)達國家相比，我國的車網(wǎng)融合互動發(fā)展相對滯后。國外市場商業(yè)模式的可行性已基本得到驗證，其發(fā)展主要是依托于虛擬電廠，通過能源算力平臺將充電樁等電力負荷資源進行聚合和協(xié)調(diào)優(yōu)化，由虛擬電廠運營商代理車主參與電力市場運行，提供公平的電力交易路徑。

而我國的虛擬電廠目前還處于起步階段，無法滿足車網(wǎng)互動融合發(fā)展的需求，我國需要通過優(yōu)化市場機制來推動其進一步發(fā)展。當前，我國虛擬電廠存在多數(shù)用戶側(cè)負荷可調(diào)控性差、管理體系與市場機制缺乏、相關電價和補償機制尚未完善等問題，導致市場參與虛擬電廠的意愿不強。

業(yè)內(nèi)專家還透露，我國現(xiàn)在建設虛擬電廠的廠商或感興趣的資本都在考慮建完以后如何獲利的問題，比如怎樣處理和電網(wǎng)的關系，是向政府拿補貼還是拿電網(wǎng)的補貼或電價差。

不僅虛擬電廠運營商面臨著獲利難題，負荷聚合商也同樣如此。據(jù)中國電動汽車百人會2020年發(fā)布的《電動汽車與電網(wǎng)互動的商業(yè)前景—上海市需求響應試點案例》報告顯示，目前充電樁企業(yè)參與車網(wǎng)互動投入成本高、產(chǎn)出少，收支不成正比。如果沒有好的商業(yè)模式，會影響參與者的積極性和質(zhì)量。此外，在車輛參與輔助市場的加入形式和結(jié)算方式方面，也需要進一步明確規(guī)定和標準。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，上述問題依舊存在，尚未得到有效解決。

國內(nèi)大多數(shù)車網(wǎng)互動項目的盈利模式都基于峰谷電價差，商業(yè)模式比較單一，不足以支撐產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展。另外，大部分地區(qū)缺乏成熟的市場機制來協(xié)調(diào)電動汽車與電網(wǎng)之間的能量交易，這限制了資源的有效配置和用戶參與的積極性，亟需構(gòu)建公平透明的市場規(guī)則。

對于電動汽車車主來說，他們參與車網(wǎng)互動后將面臨著放電后電池損傷、售后難，充電谷峰、底價差較小，個人用戶的充電樁商不能參與電能量主力市場等問題，均阻礙其主動參與車網(wǎng)互動。此外，能鏈智電智能電力總經(jīng)理吳永超指出，車網(wǎng)互動參與市場的一大問題是缺乏獨立戶號，無法滿足電力市場交易的要求，這也是導致車主難以參與車網(wǎng)互動的原因之一。

除上述問題以外，車網(wǎng)互動靈活性資源參與電力市場仍然受到諸多因素制約，例如，頂峰型輔助服務市場尚未建立、電網(wǎng)充電設施資源尚難以直接聚合參與市場、V2G聚合資源尚不具備與獨立儲能電站相當?shù)氖袌鰠⑴c地位等問題。

價值驅(qū)動多方利益主體參與交易

業(yè)內(nèi)人士指出，若要將多方主體從被動轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動參與車網(wǎng)互動市場，就需要市場機制作為“無形的手”提供支持和推動。要實現(xiàn)大規(guī)模的車網(wǎng)互動，必須從源頭出發(fā)，充分發(fā)揮市場機制的作用，調(diào)動車主、虛擬電廠運營商、負荷聚合商等多個主體的積極性，進而實現(xiàn)正向的商業(yè)模式。

據(jù)媒體報道，中國宏觀經(jīng)濟研究院能源研究所副研究員劉堅在“產(chǎn)業(yè)論道”沙龍上，以北京中再大廈電動汽車充放電的項目為例，闡述車網(wǎng)互動中參與者所能獲得的收益。他表示只要車主愿意參與到車網(wǎng)調(diào)節(jié)，在部分時段把車輛充放電的控制權交由聚合商來進行調(diào)度，平臺公司給每輛汽車1元/度的放電價格，年收益大概在1500塊錢。如果是在高峰時段放電的話，收益會更高。在這個模式下，汽車充電接近免費，車輛日常使用成本大幅下降。

李培軍在會上呼吁，針對電動汽車等移動負荷和離散負荷資源特性，需明確車網(wǎng)互動、虛擬電廠等參與電網(wǎng)平衡的運行細則，激發(fā)負荷聚合商、虛擬電廠運營商參與電力市場運營積極性，引導車網(wǎng)互動高質(zhì)量發(fā)展，為新型電力系統(tǒng)建設貢獻電動汽車力量。

奧動新能源電氣研發(fā)部主任劉炳特別強調(diào)，和電化學儲能相比，今天的電動汽車換電站在并網(wǎng)特性和能源價值上并無本質(zhì)區(qū)別，建議對所有資源開放容量市場和輔助服務市場等，實現(xiàn)同質(zhì)同權同價，推動行業(yè)健康發(fā)展，充分挖掘新能源汽車在車網(wǎng)融合的資源潛力。

專家建議，優(yōu)化完善輔助服務機制，豐富交易品種，擴大參與范圍，提高車網(wǎng)互動資源參與需求響應的頻次和規(guī)模，探索各類充換電設施作為靈活性資源聚合參與現(xiàn)貨市場、綠證交易、碳交易的實施路徑。鼓勵雙向充放電設施、儲充/光儲充一體站、換電站等通過資源聚合參與電力市場試點示范，驗證雙向充放電資源的等效儲能潛力。