自2021年8月及2021年12月國家五部委先后批復(fù)京津冀、廣東、上海、河南、河北五大燃料電池示范城市群以來，時至今日各城市群均已邁入示范期的第三個年頭。示范城市群政策雖未對加氫站建設(shè)運營給與直接的補貼或者獎勵，但加氫站作為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要保障，主要示范地區(qū)在示范期初期基本配套出臺了相關(guān)補貼政策。

（本文來源：微信公眾號 勢銀能鏈 微信ID：energylink）

勢銀（TrendBank）跟蹤調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在過去三年，仍有多個省始終未對加氫站的運營給予明確的加氫補貼或原有政策有效期過后未發(fā)布新規(guī)定，其中包括河南省、河北省、山東省等燃料電池示范城市群重點參與省份，總體來看補貼政策延續(xù)性差。在市級補貼層面，除上海、北京、成都等部分城市以外，加氫站運營補貼力度退坡幅度較大，平均年退坡幅度在30%以上。

圖源：勢銀（TrendBank）

那么加氫站運營補貼是否“無關(guān)痛癢”？亦或后續(xù)氫能燃料電池補貼更應(yīng)該補在“刀刃上”？

站點運營率低，補貼難解虧損

根據(jù)勢銀（TrendBank）調(diào)研并測算，近3年示范期期間，全國各地普遍加氫補貼在10-15元/kg左右，以1000kg/d加注能力的35MPa外供氫加氫站為例：當加氫站運營負荷低于50%時，按照示范城市群加氫最高售價35元/kg要求，即便算上政府補貼加氫站也普遍難以盈利。也就是說加氫站運營補貼能否將站點轉(zhuǎn)虧為盈很大程度上取決于站點能否保持穩(wěn)定的高負荷加注運營。

圖源：勢銀（TrendBank）

勢銀（TrendBank）通過走訪調(diào)研全國多地加氫站了解到，目前全國建成各類加氫站數(shù)量約490座，而在運營狀態(tài)僅為270座，運營率約55%；其中普遍站點運營負荷低于50%，甚至有的站每天只有寥寥100kg以下加氫量，更有因此關(guān)停站點數(shù)量不下50座。以上海市為例，截至2024年6月上海市共建成各類商業(yè)加氫站16座，目前在運營9座，平均每站日運營負荷僅為40%，同樣廣東省加氫站運營率也只有30%左右。全國普遍站點低運營率，低運營負荷使得加氫站運營補貼難以發(fā)揮實質(zhì)作用。

補貼應(yīng)讓更多的車跑起來

目前槍口成本如下圖所示，其中氫氣成本、固定設(shè)備折舊成本、站內(nèi)運營費用等均難以在短期內(nèi)有大幅度降本，即使通過政府對槍口成本補貼也難以支撐站點的可持續(xù)運營。

圖源：勢銀（TrendBank）

勢銀（TrendBank）研究認為目前階段亟需提高加氫需求，讓更多燃料電池汽車跑起來，在形成穩(wěn)定運行模式的同時“反哺”于加氫站才能逐漸形成車與站的規(guī)模效應(yīng)?，F(xiàn)有燃料電池汽車運營補貼政策對于行駛里程要求高，運營企業(yè)通常在權(quán)衡運營成本與補貼獲得條件后選擇擱置車輛而不上路運行。因此政府后續(xù)或重新統(tǒng)籌氫能產(chǎn)業(yè)補貼預(yù)算，退坡或逐漸弱化加氫站層面運營補貼，轉(zhuǎn)而重點優(yōu)化并支持氫能車輛運營，例如降低氫車運行里程門檻，提高每公里運行補貼額度、減免高速或收費路段氫車通行費用等。2024年以來全國已有山東、四川、內(nèi)蒙等多個省市地區(qū)發(fā)布相關(guān)政策，這一補貼趨勢預(yù)計在示范期末期開始將愈發(fā)明顯。

“車-站”規(guī)?；l(fā)展不可一蹴而就，除調(diào)整運營補貼方向外，政府相關(guān)部門在建站規(guī)劃階段宜做更深入的未來用氫需求分析，以免造成規(guī)劃建站數(shù)量與實際建站營運數(shù)量大相徑庭；同時加強支持新建、改建油氫（電、氣）合建站與制氫加氫一體站等經(jīng)濟建站模式，在產(chǎn)業(yè)規(guī)?；纬芍奥氏扰芡ㄉ虡I(yè)模式并保證站點持續(xù)經(jīng)濟運行。