隨著全球電動(dòng)化浪潮演進(jìn)，關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈的爭(zhēng)奪也愈演愈烈。

不久前，歐盟委員會(huì)發(fā)表正式聲明，將對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車(chē)額外加征反補(bǔ)貼稅。

根據(jù)聲明，加稅將從7月4日開(kāi)始實(shí)施，從已經(jīng)被抽樣檢查的車(chē)企來(lái)看，比亞迪、吉利汽車(chē)、上汽集團(tuán)分別加征17.4%、20%、38.1%的反補(bǔ)貼稅。歐盟方面表示，對(duì)“參與調(diào)查”但未被“抽樣”的生產(chǎn)商加征21%，對(duì)“不配合調(diào)查”的生產(chǎn)商加征38.1%。

加上歐盟現(xiàn)有的10%關(guān)稅，這也意味著，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)出口到歐洲，最高關(guān)稅將接近50%，這將直接影響中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的出口售價(jià)與銷(xiāo)量，進(jìn)而影響中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)在歐洲的市場(chǎng)份額與盈利能力。

不過(guò)這并不是最終的結(jié)論，6月12日，歐盟委員會(huì)表示，是否在7月4日如約加征關(guān)稅也取決于是否與中方達(dá)成解決方案。盡管具體的談判內(nèi)容并沒(méi)有顯示，不過(guò)可以確定的是，額外加征關(guān)稅幾成板上釘釘。

歐盟加征關(guān)稅，最直接的影響在于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)出口銷(xiāo)量和盈利能力。

根據(jù)市場(chǎng)數(shù)據(jù)，加征20%的關(guān)稅足以使中國(guó)對(duì)歐出口電動(dòng)汽車(chē)減少20%。從中國(guó)車(chē)企歐洲市場(chǎng)的盈利狀況來(lái)看，毛利集中在30-50%。如果關(guān)稅在30%以下，中國(guó)出口的電動(dòng)汽車(chē)仍有盈利空間，但是按照歐盟頂格接近50%的關(guān)稅標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)出口的電動(dòng)汽車(chē)將基本無(wú)盈利的可能。

從細(xì)則上看，目前，歐盟反補(bǔ)貼關(guān)稅政策只針對(duì)9座以下的乘用車(chē)，9座以上的車(chē)型并不受影響。政策也只是涵蓋了純電動(dòng)車(chē)型，并不包含PHEV車(chē)型和油車(chē)。

就這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，值得慶幸的，中國(guó)車(chē)企可以采用“純電+PHEV”交叉發(fā)展的路線，避免歐盟的關(guān)稅防御機(jī)制，也為中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)出口留有余地。

反補(bǔ)貼關(guān)稅“背后”

從全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，歐盟發(fā)動(dòng)反補(bǔ)貼稅，是對(duì)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈輸出的一次狙擊。

近年來(lái)，由于整體的稅收優(yōu)惠、補(bǔ)貼、寬松的進(jìn)出口政策和其他投資激勵(lì)措施，歐洲成為了中國(guó)新能源汽車(chē)最主要的出口地區(qū)。

根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐洲國(guó)家在我國(guó)新能源汽車(chē)出口中占比快速提升，由2019年的不足10%增至當(dāng)前已超40%。尤其是我國(guó)自主品牌新能源汽車(chē)出口至歐洲的銷(xiāo)量從2022年下半年開(kāi)始呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

在英、法、德等歐洲13國(guó)的中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜上，上汽集團(tuán)2023年以24.28萬(wàn)輛的規(guī)模位居第一，吉利和比亞迪則分列第二和第三名，銷(xiāo)量分別為2.24萬(wàn)輛和1.59萬(wàn)輛。

而中國(guó)新能源汽車(chē)的崛起勢(shì)必給歐盟地區(qū)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)沖擊。

根據(jù)歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)2023年的數(shù)據(jù)，歐洲汽車(chē)行業(yè)聚集了歐洲超1300萬(wàn)就業(yè)人員，占整體工作崗位的7%。而在中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的沖擊下，歐洲汽車(chē)制造商市場(chǎng)份額不斷下降，將對(duì)本地的就業(yè)和經(jīng)濟(jì)問(wèn)題產(chǎn)生明顯的影響。

以目前中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，其在生產(chǎn)制造過(guò)程中由中國(guó)車(chē)企單方面完成整個(gè)環(huán)節(jié)，作為一項(xiàng)海外進(jìn)口產(chǎn)品，這讓歐洲部分國(guó)家難以接受。

另外，為推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，歐洲國(guó)家和企業(yè)在電動(dòng)化布局上投入甚大，不過(guò)由于技術(shù)缺乏和產(chǎn)業(yè)鏈配套上的不成熟，歐盟電動(dòng)汽車(chē)本土產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)進(jìn)程屢屢受阻。

近期，歐洲最大的電池企業(yè)Northvolt被曝出，已被寶馬撤回一份價(jià)值20億歐元的電池訂單，這份訂單原計(jì)劃于今年交付。消息稱(chēng)，被撤回的原因在于Northvolt提供的電池質(zhì)量尚未達(dá)到預(yù)期。

對(duì)于歐盟來(lái)說(shuō)，反補(bǔ)貼政策一方面是保護(hù)本國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，另一方面也是希望包括電池、材料、電動(dòng)汽車(chē)在內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈不僅僅成為一項(xiàng)打入歐洲本土的外來(lái)產(chǎn)品，而是借此吸引中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈布局歐洲，汲取技術(shù)并提升相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈配套能力。

本土化成為希望

歐盟本輪電動(dòng)反補(bǔ)貼來(lái)勢(shì)洶洶，但也并不意味著歐洲地區(qū)對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的一味排斥。

一方面，歐盟在通過(guò)高額關(guān)稅保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，另一方面也在歡迎中國(guó)的本土化建設(shè)，競(jìng)相推出各類(lèi)激勵(lì)政策以示歡迎，正體現(xiàn)了歐盟對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的矛盾心態(tài)。

對(duì)此，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈也開(kāi)啟了自己的海外建廠之旅。

今年1月，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設(shè)第二座整車(chē)生產(chǎn)基地，上汽名爵、長(zhǎng)安、奇瑞、哪吒等都在籌劃歐洲建廠。

除了車(chē)企，據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計(jì)，已有數(shù)十家鋰電企業(yè)宣布了歐洲建廠計(jì)劃，包括寧德時(shí)代、蜂巢能源、國(guó)軒高科、遠(yuǎn)景動(dòng)力、億緯鋰能、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航等動(dòng)力電池企業(yè)，以及華友鈷業(yè)、杉杉股份、璞泰來(lái)、天賜材料、當(dāng)升科技等鋰電材料廠商。

這種矛盾的背后，其實(shí)也是基于國(guó)家利益的考量，一方面是通過(guò)關(guān)稅保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，另一方面又不得不考慮中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈為當(dāng)?shù)貛?lái)的就業(yè)和投資機(jī)會(huì)。

這種矛盾，同樣反應(yīng)在本次的反補(bǔ)貼調(diào)查上。

根據(jù)反補(bǔ)貼調(diào)查的時(shí)間，歐盟應(yīng)最晚在啟動(dòng)調(diào)查后的第 13 個(gè)月結(jié)束調(diào)查并公布終裁決定（11月2日）。而在第9個(gè)月（7月4日）前，歐盟可以公布臨時(shí)調(diào)查結(jié)果和臨時(shí)措施。

這表明，在7月4日到來(lái)以前，以及7月4日后為其四個(gè)月的時(shí)間，中歐雙方依然可以進(jìn)行協(xié)商以避免正式關(guān)稅生效，同時(shí)，中國(guó)車(chē)企也可以做出調(diào)整以應(yīng)對(duì)新的關(guān)稅政策。

根據(jù)本輪反補(bǔ)貼政策的影響，長(zhǎng)期來(lái)看，歐洲希望中國(guó)車(chē)企將生產(chǎn)和供應(yīng)鏈逐步轉(zhuǎn)移到歐洲，包括整車(chē)廠、電池廠和零部件廠。

對(duì)于中國(guó)汽車(chē)企業(yè)而言，實(shí)現(xiàn)本土化建廠也十分必要。

回顧汽車(chē)出口的發(fā)展，此前日本汽車(chē)全球化的快速發(fā)展也層受到歐美等國(guó)家的抵制，1981年，《日美汽車(chē)貿(mào)易協(xié)定》將日本對(duì)美出口量限制在168萬(wàn)輛以內(nèi)。不過(guò)這一期間，日本車(chē)企頻頻通過(guò)海外建廠、加強(qiáng)歐美等地區(qū)合作的方式避免了汽車(chē)貿(mào)易摩擦的升級(jí)。

從目前來(lái)看，歐盟目前對(duì)本土化率的具體要求尚不明確，不過(guò)市場(chǎng)預(yù)計(jì)至少需要達(dá)到40%以上，尤其是涉及核心零部件的本地采購(gòu)。

整體來(lái)看，歐盟加征關(guān)稅之舉是貿(mào)易保護(hù)主義，不過(guò)其背后也是產(chǎn)業(yè)鏈利益的考量，在電動(dòng)化浪潮驅(qū)動(dòng)下的全球新能源汽車(chē)競(jìng)賽下，中國(guó)車(chē)企也需要在保護(hù)主義和開(kāi)放合作中找到最佳平衡點(diǎn)，進(jìn)一步推動(dòng)中國(guó)新能源汽車(chē)和鋰電產(chǎn)業(yè)全球化布局。