“電比油低”是“祝?！边€是“緊箍咒”。

這一影響消費者的最大因素，助力新能源汽車持續(xù)擴大市場份額，單月產(chǎn)銷滲透逼近4成，蠶食燃油車以及二手車的市場份額。

但在“低”的強導(dǎo)向下，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈利潤空間收窄。產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)除龍頭外，陷入營收、利潤的“二選一”，更遺憾者沒有選擇。

終端的價格壓力壓向供應(yīng)鏈。以核心部件動力電池為例，目前電池級碳酸鋰在10萬元/噸水位再現(xiàn)頹勢，進入6月“跌跌不休”，電芯價格也直逼0.3元/Wh水位。

在近期重慶一論壇上，車企對競爭與底線開啟了探討。一種觀點，鼓勵主動競爭、在競爭中成長；另一種則認為，現(xiàn)階段競爭過度、逐漸喪失理性。

以動力電池為觀察窗口，產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸走出產(chǎn)能消納的陰霾，競爭格局正從陣痛期的無序走向有序。但面向全面電動化滲透的目標，產(chǎn)業(yè)上下游仍需做持久競爭準備。

電比油低

也比二手低

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，5月單月新能源汽車市場占有率達39.5%，1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成392.6萬輛和389.5萬輛，同比增長30.7%和32.5%，市場占有率達33.9%。

增長率、占有率、產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，新能源車市穩(wěn)步增長，但產(chǎn)業(yè)鏈對“增量收窄”無法釋懷。

自2023年初，新能源汽車價格戰(zhàn)硝煙彌漫，到2024年初的“電比油低、榮耀出擊”，價格戰(zhàn)從未真正停息。

據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，新能源車市場整體購買均價在一年間同比下降近10%。低價的威力在二手車市場表現(xiàn)的得更為直接。

今年以來，二手車市場整體行情低迷，二手車渠道商縱使虧本也難改成交慘淡的局面。

新能源新車密集降價，疊加各省市、地方促消費政策驅(qū)動，不僅是考慮新車的消費者選擇了新能源汽車，連原本計劃購買二手車的消費者也轉(zhuǎn)向了新能源新車。

降價促銷之下，大部分企業(yè)營收與利潤只能扭轉(zhuǎn)一個。

2023年國內(nèi)新能源汽車銷量前五的品牌依次為，比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、上汽通用五菱、吉利汽車，對應(yīng)至公司財務(wù)數(shù)據(jù)上，企業(yè)利潤率分別為，5%、16%、3%（廣汽集團）、0.2%（五菱汽車）、0.3%。

刨除特斯拉，上述國內(nèi)車企利潤率都在5%以下，且僅比亞迪一家實現(xiàn)增收又增利。

鋰電池

“不相信眼淚”

比亞迪汽車公關(guān)負責人李云在2024中國汽車重慶論壇提及動力電池，他表示當原材料降價時，汽車廠商的產(chǎn)品不降價，就是對消費者的不道德。

但需要注意的是，李云飛同時也強調(diào)比亞迪具有電池、電機、電控三電自主優(yōu)勢、具有銷量冠軍的規(guī)模優(yōu)勢，有足夠成本騰挪的空間。

而其他產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，分屬于供應(yīng)鏈上下游不同環(huán)節(jié)，實現(xiàn)降本更大程度上靠的是“一榮俱榮、一損俱損”的業(yè)內(nèi)共識。

以動力電池為例，在碳酸鋰60萬元/噸的價格高點時，三元、鐵鋰動力型電芯價格都維持在1元/Wh水平?，F(xiàn)今，鋰價在10萬元/噸水位再現(xiàn)頹勢，部分電池廠商則正規(guī)劃推出0.28元/Wh磷酸鐵鋰電芯。

在此單價水平下，電池與上游材料、設(shè)備供應(yīng)商之間，議價話語權(quán)局面扭轉(zhuǎn)。

鋰電材料大宗化屬性凸顯。尤其是對于礦產(chǎn)資源鏈條的正極材料與集流體箔材，不僅產(chǎn)品差異化差距愈發(fā)微小，還在原材料方面受鋰、鈷、鎳、銅價格周期性波動的影響。

設(shè)備端增量更是首當其沖。投擴產(chǎn)退燒、項目終止潮后，開始卷交付、卷響應(yīng)服務(wù)、卷設(shè)備效率，卷產(chǎn)品價格。

行業(yè)內(nèi)卷之下，合作方式、合作流程、賬期之類的信息愈發(fā)敏感。做不做頭部電池企業(yè)供應(yīng)鏈，居然也變成了“進圍城”一般的選擇。除了訂單體量大、“鏈主”背書的利好，但是也要對服務(wù)響應(yīng)壓力與利潤壓力做好覺悟。

高工鋰電了解到，材料、設(shè)備企業(yè)，尤其是自身造血能力強的企業(yè)，即便有進入頭部供應(yīng)鏈的機會，也會考慮再三。合作過程壓力極大時，也存在材料企業(yè)通過限供的手段表達不滿，但通常點到為止。

駛出陰霾

近期，電解液領(lǐng)域再現(xiàn)天賜材料與寧德時代的合作大單。對此，業(yè)內(nèi)觀點認為，訂單再次向龍頭靠攏，可視為產(chǎn)業(yè)再次調(diào)整，整合優(yōu)化的信號。

據(jù)悉，二季度以來，電池端、材料端產(chǎn)能利用率、開工率全面回升，Q2出清拐點確立。

其中，隔膜領(lǐng)域達70%；消納壓力較大的負極材料，已在二季度4月初、6月初傳出兩次招標價格上漲消息。各環(huán)節(jié)頭部企業(yè)的開工率更為突出，超各自細分領(lǐng)域平均水平10至20個百分點。

從材料價格變化上看，原材料波動較小的隔膜、負極材料隨著出清拐點出現(xiàn)，價格已經(jīng)穩(wěn)定，后續(xù)利潤空間有望根據(jù)電池端需求迎來增長。

但金屬礦產(chǎn)價格的仍在波動。盡管今年以來電池級碳酸鋰價格變化漸趨穩(wěn)定，震蕩區(qū)間收窄，不過6月以來，碳酸鋰持續(xù)下跌，6月21日已跌破9.5萬元/噸。并且，近期銅價、鎳價均呈現(xiàn)不同程度的波動。鋰電產(chǎn)業(yè)鏈對供應(yīng)鏈風險管理仍需保持警惕態(tài)度。

同時，2024年以來，產(chǎn)業(yè)鏈電池、材料企業(yè)海外市場再跨一大步，海外本土電池產(chǎn)能放量在即，材料企業(yè)出海建設(shè)腳步加快。高工鋰電梳理到，上半年鋰電材料領(lǐng)域新宣布的海外項目總投資額已超173億元，相關(guān)項目的落地有望助力企業(yè)進一步修復(fù)利潤空間。

整體看來，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈以及新能源汽車端，分化的局面已經(jīng)形成。頭部企業(yè)已經(jīng)開始開啟規(guī)模造血與出海的強者游戲，產(chǎn)業(yè)鏈正在加速出清、駛出陰霾。