5月27日,工信部對于國家標(biāo)準(zhǔn)《電動汽車用動力蓄電池安全要求》征求意見,此次征求意見稿對于動力電池安全要求大幅提升,測試方法也更為嚴(yán)苛。編制說明指出,隨著新能源汽車保有量快速增加,電動汽車起火事故仍時有發(fā)生。通過對近年來電動汽車安全事故的經(jīng)驗總結(jié),行業(yè)對于動力電池在實際應(yīng)用場景下的失效機制也有了進一步的認(rèn)識。基于此對國家標(biāo)準(zhǔn)修訂完善,進一步提升安全要求,筑牢動力電池安全底線,維護消費者生命財產(chǎn)安全。
在本文件范圍內(nèi)電動汽車用動力蓄電池單體、電池包或系統(tǒng)導(dǎo)致的危險是指:
——泄漏,可能導(dǎo)致電池系統(tǒng)高壓、絕緣失效間接造成人員電擊、電池系統(tǒng)起火等危險;
——起火,直接燒傷人體;
——爆炸,直接危害人體,包括高溫?zé)齻?,沖擊波傷害和爆炸碎片傷害等;
——電擊,由于電流流過人體而引起的傷害。
編制說明指出,行業(yè)調(diào)研顯示,截止至2024年2月,已有78%的企業(yè)已具備“不起火、不爆炸”技術(shù)儲備,基于上述情況,研究組一致認(rèn)為將熱擴散要求提升至“不起火、不爆炸”具備技術(shù)可行性。
圖1. 企業(yè)“不起火、不爆炸”技術(shù)儲備情況統(tǒng)計
從測試執(zhí)行角度,需要明確熱擴散“不起火、不爆炸”的觀察時間。
表1:GB 38031中系統(tǒng)級別測試項觀察時間
根據(jù)行業(yè)調(diào)研情況,90%企業(yè)認(rèn)為只要電池單體發(fā)生了熱失控,即使不發(fā)生熱擴散,也應(yīng)發(fā)出報警信號。因此,要求只要觸發(fā)熱失控,無論是否發(fā)生熱擴散,均需要提供報警信號。另外,標(biāo)準(zhǔn)中對熱事件報警信號的發(fā)出時間也作了要求,即“報警信號的發(fā)出時間應(yīng)不晚于觸發(fā)電池?zé)崾Э刂蟮?min”。
在觸發(fā)方法方面,研究小組經(jīng)過充分研究討論,對現(xiàn)有的針刺、外部加熱方法進行了修改,同時新增內(nèi)部加熱方法作為熱失控觸發(fā)方法進行補充。
針刺觸發(fā)方法中,將針刺速度由“0.1mm/s~10mm/s”改為“0.1mm/s~1mm/s”,補充了針刺停止條件:直至熱失控,或者針刺深度達到觸發(fā)電池單體的90%。另外,為了盡可能避免由于針刺孔排氣而影響到試驗結(jié)果,標(biāo)準(zhǔn)中對電池包針刺孔位置的密封要求也作了補充。
表2:加熱片規(guī)格說明及使用指南
研究小組分別選用額定能量~550Wh的三元電池(NCM)與磷酸鐵鋰電池(LFP)電池作為試驗對象,并以300W加熱功率對電芯進行加熱,試驗結(jié)果如圖2。實驗結(jié)果顯示,NCM電池在32s內(nèi)發(fā)生熱失控,額外注入能量<0.5%,監(jiān)控點溫度在觸發(fā)前溫升<0.5℃。LFP電池可在90s內(nèi)發(fā)生熱失控,額外注入能量<1%,監(jiān)控點溫度在觸發(fā)前溫升<0.5℃。
(a) NCM電池
(b) LFP電池
基于表2中推薦的加熱片參數(shù)條件,研究小組統(tǒng)計了LFP/NCM電池包樣品中采用內(nèi)加熱觸發(fā)方法的驗證情況,見表5。統(tǒng)計結(jié)果表明,在不同容量及體系的電池包樣品中,內(nèi)加熱均可成功觸發(fā)電池?zé)崾Э亍?/p>
表5:不同電池包產(chǎn)品的內(nèi)加熱方法表現(xiàn)統(tǒng)計
c)判定邏輯
在將內(nèi)加熱觸發(fā)方法作為推薦方法之后,標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的觸發(fā)方法擴大到三種。試驗時,制造商可自行選擇其中一種觸發(fā)方法,也可自行選擇其他方法來觸發(fā)熱失控。當(dāng)采用推薦的三種觸發(fā)方法均未觸發(fā)熱失控,則認(rèn)為電池產(chǎn)品無法被觸發(fā)熱失控,試驗通過;若電池單體發(fā)生了熱失控,則應(yīng)觀察電池包或系統(tǒng)在不晚于熱失控發(fā)生后的5min內(nèi)是否發(fā)出熱事件報警信號,如未發(fā)出,則判定試驗失效;如發(fā)出熱事件報警信號,則應(yīng)觀察①電池包或系統(tǒng)是否發(fā)生起火、爆炸,② 煙氣在報警信號發(fā)出之前,以及之后5min內(nèi)是否進入乘客艙,若以上任一種情況發(fā)生,則認(rèn)為試驗失敗,只有兩種情況均未發(fā)生,則可判定試驗通過要求。
圖5. 熱擴散試驗判定流程圖