國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中指出，到2025年，我國燃料電池汽車保有量目標(biāo)將達(dá)到約5萬輛。

頂層設(shè)計(jì)已經(jīng)發(fā)出規(guī)劃目標(biāo)的訊號，而何時能夠達(dá)成這個目前還需等待。

北京億華通科技股份有限公司常務(wù)副總經(jīng)理于民出席大會并演講。他表示，“鋰電池到今天非常成功，是補(bǔ)貼1500億到2000億的結(jié)果。我們的燃料電池補(bǔ)貼了多少錢呢？12個億還沒撥付到位！”

近兩年來，我國新能源汽車高速發(fā)展，連續(xù)9年位居全國第一。然而，目前可以看到的是，只有純電動汽車與插電式混合動力汽車兩種新能源汽車占據(jù)市場主流，成為逐漸“風(fēng)靡”的出行工具。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)，2023年全年，新能源汽車國內(nèi)銷量829.2萬輛，同比增長33.5%。其中，近8成銷量來自于純電動汽車，可見如今純電汽車的時代已經(jīng)席卷全國。

有企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，氫燃料電池汽車的發(fā)展可以參考十年前鋰電池的發(fā)展歷史。在國家政策和市場的雙重作用下，鋰電池用了十多年的時間才有了今天這樣的快速爆發(fā)之勢，氫燃料電池汽車的發(fā)展也需要在大力補(bǔ)貼的形勢下開始，至于是否也需要十年之久，可能需要市場的進(jìn)一步發(fā)力。

2023年國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷情況

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)，2023年燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成5631輛和5791輛，同比分別增長55.3%和72%。

縱觀全年，一季度以及三季度產(chǎn)銷較為低迷，二季度與四季度逐步回暖，銷量在12月份迎來新高。

總結(jié)來看，燃料電池汽車規(guī)模化效益不及預(yù)期，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運(yùn)營仍需加強(qiáng)。

對比2016-2023年燃料電池汽車產(chǎn)銷的整體趨勢可以看到，從2016年開始，燃料電池汽車產(chǎn)銷逐步上漲，且增勢較為平穩(wěn)，到2019年時迎來高峰，產(chǎn)銷近3000輛；然而，進(jìn)入2020年后，受疫情影響，國內(nèi)汽車制造業(yè)整體大幅下滑，2020年和2021年燃料電池汽車產(chǎn)銷進(jìn)入回落期，2022年后回暖，產(chǎn)銷復(fù)蘇，并且上漲速率加快，上漲幅度明顯。由此可見，2025年燃料電池汽車產(chǎn)銷將有望破萬輛。

國內(nèi)出臺燃料電池汽車專項(xiàng)補(bǔ)貼或支持政策的地區(qū)相對較少，2020年9月，財(cái)政部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，提出選取符合條件的城市群圍繞燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)開展產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)，采取“以獎代補(bǔ)”的形式推動示范應(yīng)用，爭取用4年左右時間加快帶動相關(guān)基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵零部件和整車核心技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新，構(gòu)建完整的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

北京市、上海市、六安市、鄂爾多斯市等地區(qū)已發(fā)布燃料電池汽車專項(xiàng)補(bǔ)貼和支持政策，河北、廣東、上海已經(jīng)提前下達(dá)燃料電池汽車示范應(yīng)用的補(bǔ)助資金或補(bǔ)貼預(yù)算，然而其中最多的上海市也只有1.726億。

自2021年我國首批三大燃料電池汽車示范城市群獲批，到2022年第二批兩大燃料電池汽車示范城市群獲批，目前已經(jīng)過去兩整年。燃料電池汽車示范工作實(shí)際落地時似乎并不理想，更不用談規(guī)模化應(yīng)用。

五大示范城市群從最開始“如火如荼”到如今“不溫不火”，很難不讓人懷疑“到底示范了啥”？但同時也不得不承認(rèn)，燃料電池汽車產(chǎn)銷也的確有顯著增長，在商用車領(lǐng)域，燃料電池汽車應(yīng)用眾多。

總的來看，燃料電池汽車仍處在發(fā)展初期階段，目前更多傾向于商用車應(yīng)用，補(bǔ)貼政策尚不完善。

影響氫燃料電池汽車規(guī)?；l(fā)展的因素有哪些

燃料電池汽車的推廣嚴(yán)重依賴“以獎代補(bǔ)”政策，然而現(xiàn)實(shí)是政策的落地具有一定的風(fēng)險(xiǎn)性。

一方面，補(bǔ)貼資金不足導(dǎo)致燃料電池汽車推廣進(jìn)度放緩；雖然補(bǔ)貼政策看似十分宏大，但實(shí)際“以獎代補(bǔ)”限制條件較多，并且對于燃料電池汽車企業(yè)的獎勵資金基本最高不超過200萬元，但對于企業(yè)來說只是杯水車薪。另一方面，五大城市群的國補(bǔ)還遲遲未發(fā)，即便地方政府已經(jīng)給予部分補(bǔ)貼，但是從長遠(yuǎn)角度來看，地方政府能堅(jiān)持多久還是未知。

此外，燃料電池汽車規(guī)?；潭纫苍谑苋剂想姵叵到y(tǒng)和加氫站的影響。

燃料電池汽車成本最高的部分在于燃料電池系統(tǒng)和儲氫系統(tǒng)。燃料電池系統(tǒng)成本的80%來自于電堆，然而電堆企業(yè)的生存也是十分艱難，去年國鴻氫能港股上市，雖然是國內(nèi)連續(xù)六年（2017-2022年）電堆出貨量的第一名，但是難掩2020-2022連續(xù)三年的虧損，并且虧損越來越大。

對于下游氫能應(yīng)用端的企業(yè)而言，虧損已經(jīng)成了常態(tài)。企業(yè)投入在研發(fā)上的費(fèi)用居高不下，甚至多家已經(jīng)歷多輪融資，以保證研發(fā)的順利進(jìn)行或產(chǎn)線的建設(shè)。

在加氫站等氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上，我國已經(jīng)成為全球加氫站數(shù)量最多的國家，然而，加氫站的運(yùn)營挑戰(zhàn)還沒有解決。加氫站運(yùn)營面臨極大的虧損難題，目前普遍加氫站加氫價(jià)格在35元/公斤左右，大部分地區(qū)補(bǔ)貼大概在10-15元/公斤左右，部分地區(qū)補(bǔ)貼能達(dá)到20元/公斤左右。

這樣來看，補(bǔ)貼政策還是十分可觀的。但問題是，加氫站或偶爾氫源不夠，或來加氫的氫車太少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以讓一座加氫站維持運(yùn)營，這也是為什么綜合能源站越來越多的原因之一。

此外，加氫站的補(bǔ)貼大部分并非能夠一次性拿到，按照目前的標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)地區(qū)鼓勵加氫站建設(shè)，建成時間越晚，補(bǔ)貼越少。但實(shí)際落地時，加氫站補(bǔ)貼資金將會分三年拿到，補(bǔ)貼力度仍然需要增強(qiáng)。
據(jù)悉，截至2022年底，我國燃料電池汽車保有量已達(dá)到1.2萬輛以上。從今年燃料電池汽車產(chǎn)銷的情況來看，到2025年實(shí)現(xiàn)5萬輛的目標(biāo)并非不可能。但按照各省市地區(qū)的氫能規(guī)劃政策來看，到2025年，全國燃料電池汽車規(guī)模將達(dá)到10萬輛以上。

交通領(lǐng)域是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要應(yīng)用場景，燃料電池汽車屬于下游應(yīng)用端，面對競爭如此激烈的市場環(huán)境，宇通、飛馳、東風(fēng)、福田等多家車企正在加緊布局，不僅有老牌玩家搶奪市場蛋糕，更有新秀加入。燃料電池乘用車與商用車占據(jù)市場，但如寶馬、現(xiàn)代、豐田等車企也在大力推廣乘用車。

究竟誰家將率先領(lǐng)跑燃料電池汽車賽道，還需等待市場檢驗(yàn)。