上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月22日電池級碳酸鋰均價(jià)報(bào)9.7萬元/噸。至此，國內(nèi)市場電池級碳酸鋰價(jià)格已在10萬元/噸左右徘徊50余天。

2023年年初開始，碳酸鋰價(jià)格大幅下滑，第二季度短暫回升后繼續(xù)下跌，如今較2022年年末的59萬元/噸的峰值價(jià)格已跌去八成。劇烈波動(dòng)的鋰價(jià)對整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，加速了行業(yè)洗牌的進(jìn)程。

上游：鋰礦企業(yè)從混沌走向秩序

回顧2023年，碳酸鋰價(jià)格的下跌呈現(xiàn)出一波三折的趨勢。

2023年年初，受新能源汽車國家補(bǔ)貼退坡、油車降價(jià)促銷等因素影響，下游新能源汽車需求增速放緩，鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入去庫存狀態(tài)。雖然下游需求持續(xù)走弱，但碳酸鋰產(chǎn)量穩(wěn)定、供大于求導(dǎo)致價(jià)格快速回落。電池級碳酸鋰價(jià)格從2023年1月3日的51萬元/噸下滑至2023年4月25日的17.65萬元/噸。

進(jìn)入2023年第二季度，下游企業(yè)安排生產(chǎn)計(jì)劃補(bǔ)充庫存，市場采購逐漸回歸理性，碳酸鋰價(jià)格得以短暫回暖，電池級碳酸鋰價(jià)格也重回30萬元/噸以上。

2023年7月21日，碳酸鋰期貨合約在廣州期貨交易所上市交易。然而，在首日交易中，碳酸鋰所有合約均大幅走跌。受悲觀預(yù)期影響，下游企業(yè)主動(dòng)去庫存，碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格也再次陷入下行困境。雖然期貨價(jià)格曾在9～10月出現(xiàn)一波反彈，但現(xiàn)貨價(jià)格并未跟漲，最終在年末跌至約10萬元/噸。

碳酸鋰價(jià)格的不斷下探，主要是基本面供給過剩的情況始終存在。目前上游企業(yè)通過減?；蛲．a(chǎn)等方式“挺價(jià)”。

澳大利亞是世界第一大鋰礦生產(chǎn)國。2024年1月5日，澳大利亞鋰礦生產(chǎn)巨頭Core Lithium決定暫停旗下Finniss鋰項(xiàng)目的部分開采工作，期望以此緩解鋰價(jià)價(jià)格下行的壓力。1月29日，澳大利亞鋰礦商IGO宣布，2024年其與天齊鋰業(yè)、美國雅保共同運(yùn)營的全球最大鋰礦礦山將減少約10萬噸的鋰精礦產(chǎn)量，SC6.0（Super Cathode，高能量密度正極材料，氧化鋰含量6%）鋰輝石精礦產(chǎn)能將由此前的140萬～150萬噸/年下調(diào)至130萬～140萬噸/年。

即便如此，今年全球市場仍將迎來部分新增產(chǎn)能。數(shù)據(jù)顯示，2024年澳洲鋰精礦合計(jì)將新增85萬噸產(chǎn)能，其中澳大利亞的鋰資源供應(yīng)將達(dá)到46.2萬噸碳酸鋰當(dāng)量，同比增長22%。

在供給能力持續(xù)上升的同時(shí)，需求增速卻在不斷放緩，市場對于碳酸鋰價(jià)格走勢的判斷依然不樂觀。鋰價(jià)跌破10萬元/噸后，即便是自有礦產(chǎn)企業(yè)也面臨重創(chuàng)。據(jù)估算，2022年國內(nèi)12家上市公司生產(chǎn)碳酸鋰的平均成本約為12.44萬元/噸。

在這一背景下，國內(nèi)上游鹽湖以及鋰礦企業(yè)幾乎無一例外地出現(xiàn)業(yè)績增長“失速”。以“鋰礦雙雄”天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)為例，2023年扣除非經(jīng)常性損益后歸母凈利潤分別為65億～88.2億元、23億～34億元，較上一年分別下降了61.75%～71.81%、88.47%～82.96%。

而對于風(fēng)險(xiǎn)承受能力更弱的中小型企業(yè)來說，情況更為糟糕。上海有色金屬網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月，國內(nèi)鋰鹽企業(yè)月度開工率已經(jīng)降至46%，不少企業(yè)正面臨被淘汰的命運(yùn)。

2月6日，美國的皮德蒙特鋰業(yè)宣布，受鋰價(jià)格下跌影響，已裁員27%以削減成本，預(yù)計(jì)將在今年第一季度末完成大部分成本節(jié)約措施，目標(biāo)是每年節(jié)省約1000萬美元。

在此之前，全球最大的鋰礦生產(chǎn)商美國雅寶宣布，由于車用電池的金屬價(jià)格下跌，公司將裁員并停止擴(kuò)張。其CEO在一份聲明中表示，“采取這些成本削減措施雖然困難，但對于公司長期發(fā)展來說是必要的”。

大數(shù)據(jù)服務(wù)商百川盈孚的一份報(bào)告顯示，隨著碳酸鋰價(jià)格逐步回歸理性，高成本、無固定銷售渠道或者無固定原料的廠家或?qū)⒚媾R出清或淪為代工廠。鋰鹽廠商科力遠(yuǎn)也表示，如果2024年鋰價(jià)保持持續(xù)低位，可能會(huì)淘汰掉一批沒有自有礦資源的鋰鹽企業(yè)，進(jìn)而收緊供需。

為挽救下滑的利潤，鋰鹽廠商也開始將業(yè)務(wù)延伸到產(chǎn)業(yè)鏈下游，例如贛鋒鋰業(yè)目前已在新余、東莞、寧波等地設(shè)立鋰電池研發(fā)及生產(chǎn)基地，同時(shí)還與安達(dá)科技擬共同投資建設(shè)磷酸鐵鋰正極材料制造項(xiàng)目。

中游：鋰電材料廠商凈利潤普降

中游的鋰電材料廠商處境也不容樂觀。

2022年，在高企的碳酸鋰價(jià)格和下游強(qiáng)勁需求的刺激下，鋰電正極材料、負(fù)極材料、電解液的價(jià)格水漲船高，帶動(dòng)鋰電材料廠商的業(yè)績發(fā)展。但隨著鋰價(jià)暴跌及市場需求萎縮，三元正極、電解液等產(chǎn)品出現(xiàn)了不同程度的價(jià)格下行。

電解液的重要組成部分之一是六氟磷酸鋰，在六氟磷酸鋰產(chǎn)能過剩及其原材料碳酸鋰價(jià)格下跌的影響下，六氟磷酸鋰的價(jià)格在2023年整體呈下跌趨勢，2023年年底，六氟磷酸鋰現(xiàn)貨報(bào)價(jià)跌至6.7萬元/噸，相較2022年年底的23.2萬元下跌至16.5萬元/噸，跌幅達(dá)71.12%。

受此影響，2023年國內(nèi)鋰電材料廠商業(yè)績普遍下滑。以電解液產(chǎn)品為主營業(yè)務(wù)的天賜材料發(fā)布業(yè)績預(yù)告稱，預(yù)計(jì)2023年凈利潤為18億～20億元，同比下降65%～68.5%。天賜材料表示已于2023年第四季度開展碳酸鋰期貨套期保值，以應(yīng)對原材料價(jià)格大幅波動(dòng)的影響。

蔚藍(lán)鋰芯業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計(jì)2023年凈利潤為1.3億～1.7億元，同比下降55.07%～65.64%。對于業(yè)績變動(dòng)的原因，蔚藍(lán)鋰芯表示，影響最大的是鋰電池業(yè)務(wù)。此前該公司鋰電池業(yè)務(wù)長期以海外客戶為主，2023年度，該公司鋰電池業(yè)務(wù)繼續(xù)受到2022年下半年以來海外通脹、國際品牌工具去庫存等多種因素影響，主要海外大客戶采購恢復(fù)緩慢，鋰電池總體銷量及利潤同比下滑，公司整體業(yè)績受到較大影響。

三元正極企業(yè)容百科技公布的業(yè)績快報(bào)顯示，其2023年?duì)I業(yè)收入為228.73億元，同比下滑24.07%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.93億元，同比下滑56.17%。鋰鹽價(jià)格大幅下降仍是導(dǎo)致公司利潤下滑的關(guān)鍵因素。

雖然碳酸鋰價(jià)格下跌導(dǎo)致大部分企業(yè)業(yè)績下滑明顯，但是原材料價(jià)格的下跌，也在一定程度上減少了電池企業(yè)的成本壓力。以方形磷酸鐵鋰電池價(jià)格為例，在碳酸鋰價(jià)格下跌的同時(shí)，其價(jià)格相較2022年年底也跌去了54.08%。2023年凈利潤預(yù)增157%～253%的國軒高科曾提到，原材料成本價(jià)格進(jìn)一步下降，在一定程度上助力公司降本增效。

同樣實(shí)現(xiàn)業(yè)績增長的還有行業(yè)龍頭寧德時(shí)代，其預(yù)計(jì)2023年凈利潤為425億元～455億元，同比增長38.31%～48.07%。不過，一貫強(qiáng)勢的寧德時(shí)代頻繁向下游汽車廠商推出優(yōu)惠政策，2023年2月推出的“鋰礦返利”計(jì)劃，承諾在未來三年內(nèi)，將部分動(dòng)力電池的碳酸鋰以20萬元/噸的價(jià)格結(jié)算。2023年第三季度寧德時(shí)代再次向車企客戶提供返利，目前正考慮優(yōu)化產(chǎn)線資源，以進(jìn)一步降低動(dòng)力電池的價(jià)格。

下游：車企“價(jià)格戰(zhàn)”愈演愈烈

龍年剛剛開啟，新能源汽車就迎來了首輪價(jià)格戰(zhàn)。截至2月19日，已有多家車企的10萬元級別的新能源車型開啟了降價(jià)行動(dòng)，其中長安汽車旗下啟源品牌的A05車型售價(jià)下探至7.89萬元。

從新能源汽車的成本構(gòu)成來看，電池的成本一直是影響新能源車企利潤的關(guān)鍵因素。過去幾年電池價(jià)格一路飆升，讓車企叫苦不迭。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，碳酸鋰價(jià)格每上漲10萬元/噸，會(huì)影響蔚來汽車約2個(gè)點(diǎn)的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，可以釋放8個(gè)點(diǎn)的毛利率。零跑汽車董事長朱江明也稱，碳酸鋰價(jià)格每降低10萬元/噸，電池的度電成本將會(huì)下降50元，一個(gè)50千瓦時(shí)的電池包成本將下降2500元左右。

電池原材料價(jià)格的大幅下跌，減少了車企的造車成本，也加速了當(dāng)下愈演愈烈的汽車“價(jià)格戰(zhàn)”。2023年除了鋰，鎳的價(jià)格也在持續(xù)走低，目前較2022年年底已下降了50%。業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)普遍認(rèn)為，2024年新能源汽車市場可能迎來更大規(guī)模的降價(jià)潮，車企之間的競爭也會(huì)更激烈。

2024年1月25日，特斯拉發(fā)布2023年財(cái)報(bào)顯示，得益于電池、制造等降本，其主打車型之一的Model 3成本下降了30%。為此，特斯拉在中國市場開啟了今年車市的首輪降價(jià)，Model 3后驅(qū)現(xiàn)車保險(xiǎn)補(bǔ)貼及低息金融政策后，總優(yōu)惠幅度高達(dá)2.2萬元。

隨后，理想汽車也宣布，2024款理想汽車將在今年3月發(fā)布并開啟交付，與此同時(shí)，其將對2023款車型推出專項(xiàng)優(yōu)惠活動(dòng)，旗下車型降價(jià)幅度在3萬元以上，理想L7的起售價(jià)首次降到30萬元以內(nèi)。

乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹指出，碳酸鋰價(jià)格的下探，意味著新能源汽車“抗衡”燃油汽車底氣更足，有利于新能源汽車滲透率的進(jìn)一步提高，比亞迪等多家車企已經(jīng)在新車型的營銷上打出“油電同價(jià)”的市場策略，以吸引消費(fèi)者購買新能源汽車。

隨著動(dòng)力電池成本的下降，車企在不同價(jià)格段都有了新的機(jī)會(huì)。100千瓦時(shí)以上的動(dòng)力電池組將不再是高端車型獨(dú)有，有望在20萬～30萬元價(jià)格區(qū)間的純電車型上迅速普及，同時(shí)續(xù)航里程超過800千米的純電車型將成為新能源汽車競爭的核心區(qū)。

電池成本降低后，車企也有機(jī)會(huì)在10萬元以下純電車市場施展拳腳，以微型車為主，推出性價(jià)比高的產(chǎn)品。這或許對一些車企來說是個(gè)通過賣更多便宜電車“活下去”的機(jī)會(huì)。