近年來，我國出臺(tái)多項(xiàng)政策，加大了氫燃料電池汽車的研發(fā)推廣力度，鼓勵(lì)氫燃料電池汽車的發(fā)展，而氫燃料電池汽車也不負(fù)眾望，近幾年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)持續(xù)增長。2023年，產(chǎn)銷分別同比增加55.3%和72%，但對比往年，2022年同比增加121.11%和138.90%，氫燃料電池汽車在2023年市場陷入低谷。
當(dāng)然，不僅是我國，2023年全球氫燃料電池汽車銷量均出現(xiàn)不同程度的下跌，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年全球主要國家氫燃料電池車銷量合計(jì)為15952臺(tái)，同比減少18.5%。特別是韓國，在2022年銷量破萬之后，2023年急轉(zhuǎn)之下，全國僅售出氫車4653臺(tái)，銷量直接減半。
技術(shù)和成本是影響銷量的主要因素
技術(shù)方面，氫燃料電池汽車的核心是氫燃料電池系統(tǒng)，其組成部分有電堆、供氫系統(tǒng)、空氣系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)等。電堆是氫燃料電池系統(tǒng)的核心部件，對汽車的性能和可靠性有著直接影響。電堆的性能又易受到溫度、壓力、濕度等因素的影響，相比起來燃油車更加穩(wěn)定。
此外，電堆中使用的催化劑有低鉑、鉑基及非鉑三類 ，鉑（Pt）具有良好的分子吸附、離散特性，目前鉑基催化劑是商用首選。但是鉑的高昂價(jià)格、稀缺儲(chǔ)量以及低穩(wěn)定性等性能上的不足成為了氫燃料電池大規(guī)模商業(yè)化的阻礙。
除技術(shù)不足導(dǎo)致的成本高昂外，氫氣成本也是制約氫車推廣的重要因素。
氫氣價(jià)格直接影響氫車的銷量，韓國最大的加氫站運(yùn)營商Hydrogen Energy Network宣布對氫氣加價(jià)34%，由9,794韓元/kg（約人民幣53元）提升至13,112韓元/kg（約人民幣71元），駕駛成本過高導(dǎo)致消費(fèi)者更傾向于購買燃油車和電車。
氫氣的成本包括制氫方面和儲(chǔ)運(yùn)方面。
要實(shí)現(xiàn)真正的零排放，制氫端也是需要注意的一環(huán)，目前，氫氣的制取方式主要有天然氣重整、煤氣化、電解水等。天然氣重整制氫是當(dāng)前最常用的制氫方式，此外煤制氫的技術(shù)也較為成熟、應(yīng)用較多，但這兩種制氫方式均會(huì)排放大量二氧化碳，不符合雙碳發(fā)展的要求。可再生能源電解水制氫是真正實(shí)現(xiàn)零排放的制氫方式，但當(dāng)前可再生能源發(fā)電的穩(wěn)定性還有待提升。
儲(chǔ)運(yùn)方面，氫氣儲(chǔ)運(yùn)成本要占到總成本的30%，因?yàn)闅錃馓厥獾奈锢?、化學(xué)性能，使得它儲(chǔ)運(yùn)難度大、成本高、安全性低。高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫經(jīng)濟(jì)性最好，但安全性和便利程度較低，而技術(shù)成熟、運(yùn)輸便利且安全性高的固態(tài)儲(chǔ)氫成本較高，可見以目前的技術(shù)情況來看，魚與熊掌依然不可兼得。
基礎(chǔ)建設(shè)是氫車發(fā)展的基礎(chǔ)，加氫站是氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)中最重要的一環(huán)。目前，加氫站的建設(shè)成本高、運(yùn)營成本高、回收期長，且加氫站的數(shù)量和分布與氫燃料電池汽車的需求不匹配的問題。不僅限制了氫能源汽車的使用范圍，而且給消費(fèi)者帶來了不便，導(dǎo)致消費(fèi)者選擇更方便的油電車。
氫燃料電池汽車市場與政策的關(guān)系
政策鼓勵(lì)也是一個(gè)新市場發(fā)展的重要推手，以光伏、鋰電、風(fēng)電為例，在起步時(shí)國家也曾實(shí)施了大規(guī)模的補(bǔ)貼政策，以推動(dòng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在政策的幫助下，這些技術(shù)得以快速發(fā)展。而近年來隨著氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，各省市對綠氫的支持力度不斷增強(qiáng)，陸續(xù)出臺(tái)了氫車的補(bǔ)貼政策，是以氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。
而韓國政府于2023年年中將氫燃料電池乘用車補(bǔ)貼從3,600億韓元（約人民幣19.5億元）大幅下調(diào)至2025韓元（約人民幣11億元），導(dǎo)致氫車持有成本飆升，氫車產(chǎn)銷量斷崖式下跌。
氫燃料電池汽車發(fā)展路線
在全球范圍內(nèi)來看，最初氫燃料電池汽車的發(fā)展路線是以乘用車為主，對個(gè)人來說購置成本和使用成本均不盡人意，且乘用車對基建的依賴更高，去年，繼美國加州之后，韓國也有四分之三的加氫站也因氫氣供應(yīng)短缺而關(guān)停。這些不穩(wěn)定因素均讓消費(fèi)者望而卻步。
而我國的氫燃料電池汽車從商用車入手，著重推廣氫燃料電池公交車、輕型和中重型卡車等B端商用車，這一舉措穩(wěn)定了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在其他國家產(chǎn)銷量下跌時(shí)，我國氫車產(chǎn)銷也在穩(wěn)步提升。
技術(shù)低、成本高、氫站少，這些都是制約燃料電池汽車推廣重要因素，但燃料電池在將商用車領(lǐng)域率先找到突破口，以需求推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)步。