在業(yè)內(nèi)人士看來，車企自研電池的技術(shù)成熟度與深耕專業(yè)領(lǐng)域的電池廠商有一定差距，且電池研發(fā)需要前期投入巨額資金及精力，不少車企的電池戰(zhàn)略面臨停滯風(fēng)險(xiǎn)。

經(jīng)歷原材料價(jià)格暴漲、電池供應(yīng)短缺等危機(jī)后，自研電池成為新能源整車廠商爭奪主動權(quán)的重要選擇。近年來，吉利、長城、上汽等多家車企，通過自研、與動力電池廠商合作等方式切入電池領(lǐng)域，呈現(xiàn)一片火熱景象。

不過，車企自研電池之路并不平坦。近期，蔚來可能推遲量產(chǎn)電池的消息就引發(fā)行業(yè)關(guān)注。在業(yè)內(nèi)人士看來，車企自研電池的技術(shù)成熟度與深耕專業(yè)領(lǐng)域的電池廠商有一定差距，且電池研發(fā)需要前期投入巨額資金及精力，不少車企的電池戰(zhàn)略面臨停滯風(fēng)險(xiǎn)。

力求自給自足

當(dāng)下，力求在動力電池上實(shí)現(xiàn)自給自足的車企眾多。以比亞迪為例，2002年進(jìn)入汽車制造行業(yè)以來，比亞迪不斷創(chuàng)新，推出刀片電池，以一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回主流電池市場。

除以電池起家的比亞迪外，長城、吉利等車企旗下也已有較為成熟的電池產(chǎn)品。例如，今年5月，吉利銀河專屬“神盾電池安全系統(tǒng)”在中國汽車技術(shù)研究中心完成首次基礎(chǔ)安全測試；長城汽車旗下蜂巢能源已推出短刀電池等一系列技術(shù)產(chǎn)品。另外，也有一些車企通過與電池廠商合作等方式切入動力電池領(lǐng)域。

在業(yè)內(nèi)人士看來，大部分車企選擇自研電池，意在去上游尋找丟失的利潤。去年，動力電池重要原材料碳酸鋰價(jià)格一度高企，使得產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)兩種極端，利潤向上游集中、壓力向下游傳導(dǎo)。

據(jù)了解，車企熱衷自產(chǎn)電池，是出于降低成本、加強(qiáng)競爭力等因素考慮。動力電池與整車性能高度相關(guān)，車企若想開發(fā)出更具競爭力的車型，需要深度參與電池前期研發(fā)、規(guī)格定義，以及標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)?！皠恿﹄姵厥请妱悠嚭诵牟考?，在整車成本中占比最高，車企若實(shí)現(xiàn)電池自供能夠有效控制成本?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪表示，“另外，整車廠肯定希望深度掌控核心零部件，以鞏固自身產(chǎn)品競爭力?！?/p>

需跨多道門檻

不過，車企跨界造電池并非易事。雖然部分車企已成功推出電池產(chǎn)品并量產(chǎn)，但依然有數(shù)家曾大喊自研電池的車企至今未能拿出量產(chǎn)產(chǎn)品。

前不久，很早就聲稱要自制電池的蔚來被傳出推遲量產(chǎn)自研電池的消息。蔚來方面稱：“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時(shí)間。項(xiàng)目在按照新的時(shí)間表正常推進(jìn)?！庇袠I(yè)內(nèi)人士猜測，其推遲量產(chǎn)電池是因?yàn)楝F(xiàn)金流緊張。

據(jù)了解，車企造電池需要跨過技術(shù)、成本等門檻。技術(shù)上，造車與造電池存在壁壘，且動力電池研發(fā)不僅涉及材料和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新等，還需保障產(chǎn)品安全性。寧德時(shí)代曾表示，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。

紀(jì)雪洪指出：“動力電池是一個(gè)電化學(xué)產(chǎn)品，技術(shù)體系與偏機(jī)械、偏信息化的整車制造不太一樣。電池專業(yè)性在某種程度上存在壁壘。對于整車企業(yè)來講，同時(shí)兼顧整車制造和電池研發(fā)具有很大挑戰(zhàn)性，短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)?！?/p>

此外，雖然車企自研電池可以降低采購成本，但動力電池是重資產(chǎn)行業(yè)，需要大量研發(fā)投入，車企若囊中羞澀，仍難以順利推進(jìn)電池自研。近年來，一些傳統(tǒng)車企在動力電池研發(fā)上大手筆投入。例如，廣汽去年8月發(fā)布公告稱，自主電池項(xiàng)目總投資109億元，同時(shí)將參加廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目，項(xiàng)目投資36.9億元，合計(jì)145.9億元，約為廣汽集團(tuán)2021年凈利潤的兩倍。

“動力電池是個(gè)高技術(shù)、高附加值的產(chǎn)品，資金研發(fā)投入很大。并且，對于車企來說，并不是簡單造出一款電池就可以，還要保證技術(shù)領(lǐng)先性、成本規(guī)模優(yōu)勢，這樣才經(jīng)得起市場檢驗(yàn)?！奔o(jì)雪洪說。

合作或?yàn)楦堰x擇

值得注意的是，原材料漲價(jià)、電池采購成本高是推動新能源車企自造電池的重要因素。不過，如今電池級碳酸鋰價(jià)格較去年高點(diǎn)已“腰斬”，在此背景下，車企自研電池是否還有必要？

“之前電池采購成本高的根本原因是上游原材料產(chǎn)能跟不上，這無法通過自研電池解決。”紀(jì)雪洪認(rèn)為，“電池成本高是階段性的、不可持續(xù)的，隨著新能源汽車飛速發(fā)展，上游產(chǎn)能跟不上，電池生產(chǎn)階段性滯后是正?，F(xiàn)象，車企需要理性去看待和分析。”

長期來看，車企真正訴求并不在于電池自產(chǎn)自供，而是長期穩(wěn)定的供應(yīng)。對于大部分缺乏電池研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的車企而言，尋求與電池廠商合作、共同建廠或是更佳選擇。

“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，大家都不太了解新能源汽車，各方之間的合作面臨很多矛盾。在此背景下，車企整合垂直供應(yīng)鏈，自行研發(fā)動力電池可以減少交易成本、談判成本。”紀(jì)雪洪表示，“但如今，新能源汽車市場逐步成熟，出現(xiàn)了像寧德時(shí)代這樣強(qiáng)勢的動力電池企業(yè)，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入分工階段，垂直整合模式已經(jīng)不適合當(dāng)下，車企電池研發(fā)很難超越那些強(qiáng)勢的電池企業(yè)。為用戶造好車、推動汽車智能化升級是車企現(xiàn)階段主要任務(wù)。如果車企去建電池廠、采購設(shè)備、做研發(fā)、與上游材料企業(yè)談判等，太消耗精力。應(yīng)將精力更多放在電池安全把控、與供應(yīng)商做好匹配等工作上。當(dāng)然，不排除有比亞迪、特斯拉等極少數(shù)車企有能力實(shí)現(xiàn)電池全自產(chǎn)，對于大部分車企來講，未來仍將以自產(chǎn)、外購兩條腿走路。”

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，電池產(chǎn)業(yè)變化機(jī)會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套產(chǎn)品。