近期電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一路直線下跌，從去年最高價(jià)超60萬元/噸的高點(diǎn)，已跌至目前32.5萬元/噸，幾乎被“腰斬”。成本劣勢(shì)減弱的鋰電池在新能源市場(chǎng)“統(tǒng)治力”正強(qiáng)勢(shì)回歸，而正如火如荼準(zhǔn)備商用化量產(chǎn)的鈉電池將何去何從？

當(dāng)前，鈉電池商用化“苗頭”初現(xiàn)，卻趕上鋰價(jià)持續(xù)下跌，鈉電似乎“出師不利”， 未來鈉、鋰電池在動(dòng)力/儲(chǔ)能市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)“迷霧重重”。

鈉電池實(shí)現(xiàn)裝車

2022年以來，一大批新能源企業(yè)加快了在鈉電池領(lǐng)域的布局，如今已有不少企業(yè)正式推出了鈉電池產(chǎn)品，甚至實(shí)現(xiàn)裝車。

今年3月初，孚能科技發(fā)布公告稱，已獲江鈴集團(tuán)EV3鈉電池定點(diǎn)函，后者將向孚能科技采購鈉離子電池包總成，并要求其在2023年6月30日前啟動(dòng)量產(chǎn)。

2月23日，思皓新能源與中科海鈉聯(lián)合打造的行業(yè)首臺(tái)搭載鈉離子電池的樣車——思皓EX10花仙子公開亮相。據(jù)介紹，該車型為A00級(jí)車，續(xù)航里程為252km，電池容量25kWh，電芯能量密度140Wh/kg，系統(tǒng)能量密度120Wh/kg，SOC30%-80%快充充電時(shí)間為15分鐘。

同月，寧德時(shí)代在投資者互動(dòng)平臺(tái)表示，其正致力推進(jìn)鈉離子電池在2023年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。其已發(fā)布的第一代鈉離子電池可應(yīng)用于各種交通電動(dòng)化場(chǎng)景（包括二輪車），尤其在高寒地區(qū)具有突出優(yōu)勢(shì)，又可靈活適配儲(chǔ)能領(lǐng)域全場(chǎng)景的應(yīng)用需求。同時(shí)，其開發(fā)的鈉離子與鋰離子混搭的AB電池系統(tǒng)，既彌補(bǔ)了鈉離子電池現(xiàn)階段能量密度短板，也可發(fā)揮出它高功率、低溫性能好的優(yōu)勢(shì)，將拓展更多應(yīng)用場(chǎng)景。

資料顯示，寧德時(shí)代發(fā)布的第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度160Wh/kg；其規(guī)劃的下一代鈉離子電池能量密度將突破200Wh/kg，接近磷酸鐵鋰電池。

實(shí)際上，前兩年電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在從5萬元/噸“瘋”漲至超60萬元/噸的背景下，一眾新能源企業(yè)布局鈉電中上游領(lǐng)域“情有可原”。行業(yè)機(jī)構(gòu)也表示，碳酸鋰是電池成本的核心負(fù)擔(dān)，亟需其他電池作為鋰電的有效補(bǔ)充，而鈉電池的綜合性能與鋰電池最為接近，且材料理論成本較低，中長期較鋰電池均有一定的成本優(yōu)勢(shì)，2023年或?qū)⒊蔀殁c電池商用化元年。

鈉電欲分庭抗“鋰”，鋰電欲“收復(fù)失地”

值得注意的是，當(dāng)前，一邊是鈉電池?zé)峄鸪斓丶铀偕虡I(yè)化，欲分庭抗“鋰”，另一邊近期碳酸鋰價(jià)格猛降，鋰電池欲“收復(fù)失地”。

實(shí)際上，鈉、鋰之爭(zhēng)由來已久。參看產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，鈉、鋰電池曾經(jīng)就呈現(xiàn)關(guān)注度此消彼長之變化格局。因?yàn)閮煞N電池具備一定相似性，且產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)用場(chǎng)景具有高兼容性前景，這使得每次鋰價(jià)暴漲，鈉電池就被聚焦于產(chǎn)業(yè)舞臺(tái)上。

2017年，碳酸鋰價(jià)格一度暴漲至約17萬元/噸，對(duì)鈉電池的呼聲高漲，國內(nèi)第一家專注鈉電的公司“中科海鈉”同年成立，但之后下游新能源市場(chǎng)需求疲軟，碳酸鋰價(jià)格暴跌，鈉電池隨之沉寂。

無獨(dú)有偶，鈉電池這一輪提速，也是在鋰價(jià)暴漲期間。近兩年，寧德時(shí)代、孚能科技、中科海鈉、鵬輝能源、傳藝科技、華陽股份等多家企業(yè)相繼宣布在今年將進(jìn)入鈉電池產(chǎn)業(yè)化階段。另外，欣旺達(dá)、華宇新能源、多氟多、鈉創(chuàng)新能源、派能科技等企業(yè)也在加快布局。

需要關(guān)注的是，雖然鈉電池具有明顯的材料成本優(yōu)勢(shì)，但如同不能“拋開劑量談療效”一樣，從產(chǎn)業(yè)化落地角度看，如果拋開研發(fā)成本、電池能量密度和循環(huán)壽命等指標(biāo)，只談材料成本，無疑也有失偏頗。

鋰電池方面，行業(yè)普遍認(rèn)為，以下三方面將助力其“收復(fù)失地”：

一是鋰價(jià)下跌趨勢(shì)尚未見底，鋰電池成本壓力下降，二是鋰電池回收預(yù)計(jì)將從2023年起量，鋰資源開采依賴度有望放緩；三是高能量密度的三元鋰電池在中高端乘用車領(lǐng)域頗受認(rèn)可；憑借高安全性和兼具成本優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池，也在中低端乘用車、商用車和儲(chǔ)能領(lǐng)域成為主流電池類型。由此，鋰電池仍穩(wěn)站新能源主力市場(chǎng)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著碳酸鋰價(jià)格的持續(xù)下跌，鈉電池的成本優(yōu)勢(shì)將會(huì)進(jìn)一步減弱，其主要應(yīng)用場(chǎng)景也將會(huì)被鋰電不斷擠壓，且鋰電目前所擁有的成熟的上游供應(yīng)鏈和下游應(yīng)用端的優(yōu)勢(shì)，將助力其進(jìn)一步提高在新能源市場(chǎng)的份額，鈉電在低速新能源市場(chǎng)應(yīng)用窗口期正在收緊。

倒逼鈉電加速研發(fā)和落地進(jìn)程

盡管業(yè)界有一部分人對(duì)鋰電“收復(fù)失地”充滿信心，但就目前而言，仍有相當(dāng)一部分人對(duì)鈉電的材料價(jià)格優(yōu)勢(shì)十分看重。據(jù)中科海鈉測(cè)算，按照15萬元/噸電池級(jí)碳酸理價(jià)格，鈉電池材料成本仍要比鋰電池材料成本低30%-40%。

同時(shí)，對(duì)于鈉電池商用化提速，曾有相關(guān)人士調(diào)侃，“鈉電與鋰電極為相似，只需分別從鈉電正/負(fù)極、電解液、隔膜企業(yè)購買相關(guān)材料，建設(shè)相關(guān)產(chǎn)線，就能輕松生產(chǎn)出鈉電池。”

傳藝科技的發(fā)展就頗為“神速”。去年6月，以筆記本電腦零組件制造為主營業(yè)務(wù)的傳藝科技剛宣布跨界進(jìn)入鈉電領(lǐng)域，當(dāng)年10月底就宣布進(jìn)入中試階段，僅4個(gè)月就走完了材料研發(fā)、驗(yàn)證和小規(guī)模試生產(chǎn)環(huán)節(jié)，讓外界“瞠目”。

相較眾多鋰電企業(yè)用多年才走到成熟階段，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鈉電領(lǐng)域的研發(fā)和應(yīng)用前景并非一片坦途。

目前鈉電池領(lǐng)域，層狀過渡金屬氧化物、聚陰離子化合物和普魯士藍(lán)三種正極技術(shù)路線均有亟待突破的技術(shù)瓶頸，且電芯能量密度和循環(huán)壽命仍面臨挑戰(zhàn)。此外，有機(jī)構(gòu)研報(bào)指出，在普魯士藍(lán)技術(shù)路線上，其正極材料在熱失控情況下會(huì)釋放氫氰酸、氰氣等有毒氣體，對(duì)環(huán)境和人體都有危害，相關(guān)問題也有待解決。

整體上，由于目前市場(chǎng)規(guī)模還太小，材料、設(shè)備等產(chǎn)業(yè)配套不完善，鈉電池在短期內(nèi)并不具備產(chǎn)業(yè)化成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但基于擺脫鋰資源瓶頸，降低鋰電池“獨(dú)大”可能給市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來不利影響，鈉電池仍具有分擔(dān)新能源產(chǎn)業(yè)下游需求的“責(zé)任”。

寧德時(shí)代此前表示，其下一代鈉電池的能量密度目標(biāo)是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰電池水平相差不多，能夠滿足續(xù)航400公里以下的純電車需求，如果采用其鋰鈉電混搭方案，有望將其續(xù)航的能力邊界拓展至500公里，甚至更高。但企業(yè)方面尚未宣布具體兩代鈉電池落地量產(chǎn)的時(shí)間表，面對(duì)鋰電的激烈“反撲”，鈉電在“商用化元年”將有怎樣的表現(xiàn)？我們拭目以待。