新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)正向動(dòng)力電池行業(yè)蔓延。隨著產(chǎn)業(yè)鏈下游的新能源汽車產(chǎn)銷量增速放緩和上游鋰礦產(chǎn)能釋放導(dǎo)致的碳酸鋰價(jià)格回落，產(chǎn)業(yè)鏈中游的動(dòng)力電池行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)。

據(jù)報(bào)道，為了保訂單、搶份額，作為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)廠商——寧德時(shí)代將執(zhí)行一項(xiàng)名為“鋰礦返利”的計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池降價(jià)。寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃的核心條款是：未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算。

近年來，得益于新能源汽車市場的火爆，碳酸鋰的價(jià)格一路暴漲，去年一度突破60萬元/噸，經(jīng)過數(shù)月的下跌后，目前仍高達(dá)40多萬元/噸。今后，寧德時(shí)代如果以20萬元/噸來結(jié)算碳酸鋰的價(jià)格，就相當(dāng)于目前的碳酸鋰價(jià)格打了5折，這將對(duì)車企產(chǎn)生巨大的吸引力。

不過，寧德時(shí)代也開出了自己的條件：車企必須在未來三年采購寧德時(shí)代的電池比例不低于80%，還得支付一定比例的預(yù)付款。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，近年來，碳酸鋰價(jià)格上漲主要是因?yàn)樾枨笸?、供不?yīng)求、疫情沖擊，今年下半年有望回歸到35萬—40萬元/噸的理性水平；長期來看，其合理的價(jià)位可能在20萬元/噸左右。目前，在上游鋰礦價(jià)格下行的背景下，動(dòng)力電池霸主的寧德時(shí)代有了更大的“話語權(quán)”。

近年來，寧德時(shí)代為了保障其動(dòng)力電池原材料的穩(wěn)定，也不斷向上游鋰礦拓展，寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃就是憑借其所擁有的鋰礦資源和動(dòng)力電池的霸主地位，推動(dòng)碳酸鋰價(jià)格的回歸，以此來降低動(dòng)力電池的價(jià)格，在做大新能源汽車市場的同時(shí)，維持其動(dòng)力電池行業(yè)霸主的地位。

近幾年，鋰礦資源和動(dòng)力電池漲價(jià)讓寧德時(shí)代賺得盆滿缽滿。不過，動(dòng)力電池成本居高不下也讓下游車企開始尋求替代供應(yīng)商，特別是比亞迪等動(dòng)力電池供應(yīng)商的崛起，給寧德時(shí)代帶來不小的壓力。

數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，寧德時(shí)代的市場占有率為48.2%，排名第一；比亞迪以23.45%的市場占有率，排名第二。而今年1月份，比亞迪單月市場占有率提升至34.12%，超過去年全年市場占有率逾10個(gè)百分點(diǎn)。除此之外，其他二線動(dòng)力電池廠家也在投資擴(kuò)產(chǎn)，搶食市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，到2025年，中國新能源汽車市場需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能大約在1000—1200吉瓦時(shí)。但目前包括電池廠、整車廠與其它跨界企業(yè)對(duì)外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800吉瓦時(shí)，是預(yù)計(jì)需要產(chǎn)能的4倍多。這意味著，在產(chǎn)能過剩的背景下，只有鎖定當(dāng)下和未來的訂單，寧德時(shí)代的霸主地位才不會(huì)動(dòng)搖。

目前，寧德時(shí)代主動(dòng)推出的“鋰礦返利”計(jì)劃，能否得到車企一致簽約，還是個(gè)未知數(shù)。不過，動(dòng)力電池行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)。近日，蜂巢能源已推出10%降價(jià)計(jì)劃，部分供應(yīng)商已收到該公司要求配合降價(jià)的郵件。億緯鋰能也表示，下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態(tài)，因此作為主要供應(yīng)商，公司會(huì)在戰(zhàn)略上給予一定支持，在利潤上部分讓利下游。市場預(yù)計(jì)，未來，在上游產(chǎn)能逐漸釋放和下游需求增速放緩的背景下，動(dòng)力電池行業(yè)的競爭將會(huì)進(jìn)一步加劇。