換電能夠快速解決普通充電樁不足的問題，提高補(bǔ)能效率。有利于解決消費(fèi)者對于新能源汽車的續(xù)航焦慮，已成為新能源汽車補(bǔ)能的重要方式，國家對于新能源汽車換電出臺了多項(xiàng)支持政策，在換電市場的巨大需求吸引下，各方企業(yè)爭相入局。

目前共有4類企業(yè)已經(jīng)在換電領(lǐng)域布局，分別是以蔚來、北汽為代表的整車廠商；以寧德時代為代表的動力電池廠商；以國家電網(wǎng)為代表的能源供應(yīng)商；以協(xié)鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運(yùn)營商。

而隨著這些行業(yè)巨頭的加入，換電市場的“江湖”可謂風(fēng)起云涌，目前有哪些企業(yè)走在了這個領(lǐng)域的前面？換電模式又存在著哪些迫切需要解決的問題？

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門派合作VS修煉內(nèi)功

近期，作為動力電池代表企業(yè)的寧德時代在換電領(lǐng)域動作頻繁。12月5日，福田汽車發(fā)布公告，擬與寧德時代成立合資公司，開展新能源電池經(jīng)營性租賃業(yè)務(wù)，共同開拓新能源場景運(yùn)營市場。這是寧德時代與福田汽車在換電重卡方面的合作，在換電模式下，用戶只需購買車身，即可通過電池租賃和換電服務(wù)使用重卡。12月14日，寧德時代與奇瑞集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在大巴、物流車、重卡、電動船舶等領(lǐng)域?qū)步煌?、新能源三電融合和換電等業(yè)務(wù)開展聯(lián)合探索。

其實(shí)早在2022年1月，寧德時代就發(fā)布了換電品牌“EVOGO”（即巧克力換電），正式加入換電陣營。EVOGO將面向全部車企，通過統(tǒng)一電池接口和通用化適配，為市面上所有車型提供換電服務(wù)。目前，寧德時代已與一汽奔騰NAT、愛馳汽車、東風(fēng)富康就EVOGO換電項(xiàng)目展開合作。今年9月，寧德時代還推出了MTB技術(shù)應(yīng)用于國家電投換電重卡車型。同時，寧德時代與中石油、中石化、上汽集團(tuán)、上海國際汽車城集團(tuán)等，合資成立上海捷能智電新能源科技有限公司，以電池租賃為核心，開展換電技術(shù)研發(fā)推廣、電池運(yùn)營管理、大數(shù)據(jù)服 務(wù)等車電分離相關(guān)業(yè)務(wù)。

對于寧德時代而言，打造標(biāo)準(zhǔn)化、通用型解決方案，帶動產(chǎn)業(yè)鏈各參與方通力合作是其營造生態(tài)圈的主要方式。

以蔚來為代表的整車廠商，在換電領(lǐng)域的布局同樣可圈可點(diǎn)。截至11月27日，蔚來已在全國布局換電站1235座。蔚來不僅在城市內(nèi)部打造換電站，它還在持續(xù)布局9縱9橫19大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)。近期，蔚來發(fā)文稱，11月27日，湖北省高速換電網(wǎng)絡(luò)正式打通，共布局 25座高速換電站，以武漢為中心，連接湖北16座城市。12月5日，關(guān)中城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)正式打通，共布局16座換電站，連接陜西、甘肅、山西14座地級市。12月15日， 中原城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)正式打通，布局22座高速換電站，連接豫冀魯皖25座城市。截至12月15日，蔚來已在全國累計(jì)建成338座高速換電站，完成5縱3橫8大城市群高速換 電網(wǎng)絡(luò)布局。

2018年蔚來便開始投入換電站建設(shè)，是國內(nèi)最早涉足該領(lǐng)域的企業(yè)。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示，蔚來計(jì)劃到2025年，在全球范圍內(nèi)累計(jì)建成4000座換電站。

盡管蔚來計(jì)劃布局的換電站數(shù)量不少，并且也在謀求與中石化、中海油等傳統(tǒng)能源企業(yè)進(jìn)行合作，但是蔚來布局的換電站目前只能服務(wù)于蔚來車主，換電業(yè)務(wù)更像是車企提升品牌競爭力的差異化營銷手段。相比于寧德時代與各企業(yè)在多場景方面的合作，蔚來不斷擴(kuò)充換電網(wǎng)絡(luò)更像是在修煉“內(nèi)功”。

02

困境VS出路

盡管上述企業(yè)競相入局，在換電領(lǐng)域頻繁發(fā)力，但在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來：目前，換電還是個性化小眾市場。崔東樹在接受采訪時表示，換電體系目前面臨的主要問題還是換電的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。眾所周知，電動汽車品類太多，目前動力電池有幾十種型號，不同電池廠商的動力電池能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸大小不同，動力電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一增加了換電的難度和風(fēng)險。

另外一個難題是整體的成本相對比較高，崔東樹認(rèn)為換電對消費(fèi)者來說，它在綜合成本上遠(yuǎn)高于使用電池的成本，比如換電成本、時間成本、車輛設(shè)計(jì)成本等，而且普通消費(fèi)者用電的頻次并不高，因此，在這種情況下，換電首要的使用領(lǐng)域還是在公共領(lǐng)域，而公共領(lǐng)域的需求量相對較少，所以換電站的經(jīng)濟(jì)性和規(guī)模性是不夠的。并且換電站建設(shè)成本高，建設(shè)初期涉及用地、人力、換電設(shè)備等多個環(huán)節(jié)，換電站還需要投入更多電池以確保車輛有電可換，加大了運(yùn)營方的資金壓力。這也是困擾很多企業(yè)在全國范圍落地的重要原因之一。

雖然面臨著諸多困境，換電的優(yōu)勢也在逐漸凸顯，具體表現(xiàn)在：一是車電分離后可以降低購車用戶的初始購車費(fèi)用；二是相較于動輒數(shù)小時的充電模式，可以節(jié)約車主充電時間，解決新能源汽車車主的里程焦慮；三是換電站錯峰使用普通充電方式充電，有效減少電網(wǎng)負(fù)擔(dān)；四是有助于解決動力電池回收難題。

對比面臨的困境和優(yōu)勢，換電模式是否能夠找到快速發(fā)展的出路？特別是在政策鼓勵、資本支持、商業(yè)模式改善和技術(shù)進(jìn)步等共同推動下，已經(jīng)入局和即將入局的企業(yè)能否突破當(dāng)前困境，探索出一條最優(yōu)的發(fā)展路線？誰又能在換電領(lǐng)域這個“江湖”笑到最后？讓我們拭目以待。