近期，碳酸鋰價格再次突破50萬元/噸，加上新能源汽車需求大漲，促使新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈掀起“搶礦”風潮。業(yè)內(nèi)企業(yè)動輒實施百億級投資大舉入股礦業(yè)巨頭，或者高價收購海外礦山。對此，企業(yè)界與學術(shù)界有不同看法。寧德時代董事長曾毓群日前表示，已探明鋰資源儲量，足夠生產(chǎn)全球所需動力電池和儲能電池。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強認為，除了供需錯配等問題，礦產(chǎn)資源開采和供應(yīng)還受多種因素影響，企業(yè)提前布局總比走在后邊強。上游：供需錯配促擴產(chǎn)
“在鋰化合物供應(yīng)相對緊張及產(chǎn)業(yè)需求上升的雙重動因下，鋰化合物價格上漲。”天齊鋰業(yè)近期介紹，上游礦場的建設(shè)投產(chǎn)或復產(chǎn)周期，與下游正極材料及電池廠擴產(chǎn)周期嚴重錯配，導致鋰鹽逐漸從供需平衡轉(zhuǎn)為供應(yīng)緊張。
這促使新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游加速擴張。贛鋒鋰業(yè)9月27日公告稱，擬9.62億美元增資全資子公司贛鋒國際、3億元增資領(lǐng)能鋰業(yè)。記者發(fā)現(xiàn)，自2016年以來，贛鋒鋰業(yè)向贛鋒國際增資6次，每一次增資都涉及鋰礦布局。
此前，贛鋒國際宣布擬不超過9.62億美元收購Lithea公司不超過100%股份。Lithea公司旗下主要資產(chǎn)PPG項目，包括Pozuelos和PastosGrandes兩塊鋰鹽湖資產(chǎn)。
伴隨電池級碳酸鋰價格攀升，贛鋒鋰業(yè)持續(xù)通過增資收購提升盈利能力。生意社數(shù)據(jù)顯示，9月27日，電池級碳酸鋰基準價為51.4萬元/噸，再次站上歷史高位。2022年上半年，贛鋒國際實現(xiàn)營收7.77億美元、凈利潤9054.14萬美元。
在產(chǎn)業(yè)投資方面，9月28日，贛鋒鋰業(yè)投資300億元的新型鋰電池生產(chǎn)制造基地及產(chǎn)業(yè)鏈配套項目，正式落戶宜春。贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬介紹，公司將以此次簽約為契機，在宜春建成又一重要的鋰生態(tài)基地。
據(jù)悉，贛鋒鋰業(yè)宜春項目構(gòu)建了采選冶、正負極材料、新型鋰電池的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)格局。贛鋒鋰業(yè)介紹，本次合作協(xié)議簽署，有利于保障公司鋰資源供應(yīng)，擴大鋰鹽和鋰電池產(chǎn)品的生產(chǎn)規(guī)模，完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，符合上下游一體化戰(zhàn)略。
中游：保障供應(yīng)鏈安全
相比上游鋰礦巨頭，寧德時代、億緯鋰能等電池巨頭的實力更強，近期相繼宣布以多種方式“搶礦”。
其中，億緯鋰能在9月28日公告多個投資項目。公司擬與貝特瑞及其子公司貝特瑞（四川）新材料科技有限公司（下稱“四川貝特瑞”）簽訂協(xié)議，計劃出資8.84億元增資四川貝特瑞進而持有40%股權(quán)。
億緯鋰能與貝特瑞通過上述合作，計劃在四川宜賓合資建設(shè)鋰電池負極材料一體化基地，目標在2024年6月30日前，形成年產(chǎn)10萬噸鋰電池負極材料一體化產(chǎn)能。億緯鋰能介紹，該項目產(chǎn)能優(yōu)先供給公司，后續(xù)根據(jù)市場情況確定是否增加產(chǎn)能。
而在股權(quán)投資方面，億緯鋰能擬以自有資金8億元，受讓駿華新能源所持瑞福鋰業(yè)20%股權(quán)，以此持續(xù)完善上游電池原材料產(chǎn)業(yè)鏈布局，不斷提升供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，持續(xù)增強抗風險和盈利能力。
瑞福鋰業(yè)及其控股子公司，已有年產(chǎn)2.5萬噸碳酸鋰產(chǎn)能、1萬噸氫氧化鋰產(chǎn)能，在建年產(chǎn)3萬噸碳酸鋰項目。2021年、2022年上半年，瑞福鋰業(yè)分別實現(xiàn)凈利潤5403.24萬元、8.71億元。
一邊加快布局上游，一邊推進產(chǎn)能擴充。億緯鋰能擬在沈陽經(jīng)開區(qū)管委會范圍內(nèi)，投建億緯鋰能儲能與動力電池項目，預計總投資100億元，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。其中，一期項目投資50億元，建設(shè)20GWh儲能與動力電池智能制造工廠及配套設(shè)施。
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認為，寧德時代、億緯鋰能等企業(yè)加入“搶礦”隊伍，表明上游利潤率大幅提升。電池廠手握大量現(xiàn)金流，“搶礦”不僅能保證供應(yīng)鏈安全，而且可以享受上游紅利，獲得較高的投資回報率。
下游：“搶礦”成普遍現(xiàn)象
今年新能源汽車熱銷，但是面對鋰資源等原材料價格高企，下游車企開始更加主動“搶礦”。
近期，蔚來計劃投資總部位于澳大利亞的礦石開采公司——GreenwingResourcesLtd（下稱“Greenwing”），總金額最高或超過6億元。Greenwing借此加快開發(fā)在阿根廷SanJorge的鋰項目，蔚來會優(yōu)先成為客戶。
10月8日，蔚來回復上海證券報記者稱：“我們會針對智能電動汽車核心部件相關(guān)的上游進行評估和布局，保障長期競爭優(yōu)勢。”
相比直接入股，廣汽集團8月16日則通過旗下廣汽埃安聯(lián)手贛鋒鋰業(yè)。廣汽集團董事長曾慶洪表示，未來，雙方可依托各自優(yōu)勢，探討在鋰資源、電池回收、電池梯次利用等方面合作，共建產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟。
今年7月，曾慶洪對外直言，車企在為電池廠打工。更深層次的原因是壓力傳導，以上游鋰資源為代表的原材料價格太高，導致供應(yīng)緊張與產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)過剩并存。
如今，車企“搶礦”已成普遍現(xiàn)象。自2021年初以來，寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、特斯拉、雷諾、豐田、比亞迪等車企，對電池上游原材料投資21項，有16項涉及鋰行業(yè)。一位業(yè)內(nèi)人士認為，車企通過“搶礦”等方式，可以垂直整合包括鋰資源在內(nèi)的動力電池供應(yīng)鏈。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，上游利潤高形成不穩(wěn)定狀態(tài)，下游自然要借此保障產(chǎn)業(yè)鏈安全。同時，下游規(guī)模擴大后有能力掌控上游資源，因為整車為王是必然的競爭結(jié)果。