一、介紹

韓國（Korea）在氫能產(chǎn)業(yè)上投資很大。自2017年以來，韓國的公共和私人資金持續(xù)進(jìn)入氫能市場。韓國現(xiàn)代汽車在2013年推出世界上第一款商業(yè)燃料電池電動汽車——途勝FuelCell。

韓國的氫工業(yè)規(guī)模預(yù)計將翻一番，從2020年的14.1萬億韓元(753億人民幣)增加到到2030年的26.8萬億韓元(1431億人民幣)。這種增長將受到來自現(xiàn)代等大型本土企業(yè)的投資的影響?，F(xiàn)代汽車提出了7.6萬億韓元(406億人民幣)的“燃料電池愿景2030”。

2017年，文在寅總統(tǒng)宣布了他的“新的可再生能源3020”政策，政策有望使韓國新能源和可再生能源的利用占比提高到2030年的20%，當(dāng)前數(shù)字是8.8%。

在此基礎(chǔ)上，韓國政府宣布2019年氫經(jīng)濟(jì)路線圖。規(guī)劃了到2040年將部署15GW的公用氫能，和2.1GW的商業(yè)和住宅燃料電池。在電動汽車方面，目標(biāo)是到2040年，擁有590萬輛燃料汽車，60000輛燃料公交車，1200座加氫站。

二、韓國：概述

在短短60年的時間里，韓國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型為高價值產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，如汽車、造船和先進(jìn)制造業(yè)。

韓國有5100萬人口，是世界第12大經(jīng)濟(jì)體，GDP1.2萬億英鎊。2019年，人均GDP為21841英鎊。

韓國貿(mào)易依存度高達(dá)80%以上，其經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重受到中國、美國和日本的經(jīng)濟(jì)的影響。

氫能產(chǎn)業(yè)

韓國正在尋求利用氫能作為電動汽車和電力的替代方案。根據(jù)韓國能源經(jīng)濟(jì)研究所（KEEI）的數(shù)據(jù)，目前，韓國氫工業(yè)價值14.1萬億韓元(753億人民幣)，預(yù)計到2030年將達(dá)到26.8萬億韓元(1431億人民幣)。

生態(tài)系統(tǒng)和關(guān)鍵參與者

韓國擁有三大石化綜合體。韓國各有一家大型煉油廠：1）蔚山(SK Energy和S Oil)，2)Yeosu(GS Caltex)，和3)Seosan/Daesan（現(xiàn)代Oilbank）。大約90%的當(dāng)?shù)氐臍錃馍a(chǎn)是作為副產(chǎn)品分配給客戶的。德陽Daesung是韓國最大的氫氣供應(yīng)商。


氫政策

韓國第一個全面的氫經(jīng)濟(jì)愿景可以追溯到2005年9月，當(dāng)時MOTIE（韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部）宣布了“實(shí)現(xiàn)氫能和新可再生能源經(jīng)濟(jì)的總體規(guī)劃”。2000年代早期的特點(diǎn)是政府對氫經(jīng)濟(jì)持樂觀態(tài)度，政府雄心勃勃：規(guī)劃了到2020年生產(chǎn)200萬輛燃料電池汽車（FCEV）的計劃，但實(shí)際截至2020年7月，市場上累計銷售了FCEV約10144輛（含出口）。而在，燃料電池方面，政府計劃到2020年，用于發(fā)電的燃料電池裝機(jī)容量為3100MW，而實(shí)際上燃料電池的總裝機(jī)容量截至2019年僅約為375MW。

2019年1月，韓國政府公布了氫經(jīng)濟(jì)路線圖，制定了到2040年的目標(biāo)。路線圖的目標(biāo)是到2022年將燃料電池汽車的保有數(shù)量增加到79000輛，并且到2040年將達(dá)到590萬輛，到2022年安裝310座HRS（加氫站），到2040年安裝1200座HRS（加氫站）。

氫法

國民議會于2020年2月通過了《氫能法》，以期建立一個法律框架。

綠色新政

2020年7月，韓國政府宣布了一項(xiàng)旨在到2025年提供190萬個工作崗位的韓國新政。新政提供近160萬億韓元(8546億人民幣)的資金，投資領(lǐng)域包括數(shù)字、綠色經(jīng)濟(jì)和“安全網(wǎng)”。中央政府提供115萬億韓元(6135億人民幣)的資金，其余的資金將來自來自地方政府和私營部門提供。

三、氫經(jīng)濟(jì)部門

固定發(fā)電

韓國的住宅和商業(yè)燃料電池市場并沒有那么成功。韓國規(guī)定：建筑物面積超過1000m2，至少需要30%的額外能源（來自新能源或可再生能源）。

MOTIE提供補(bǔ)貼

對于5種類型的住宅和商業(yè)住宅用戶的：太陽能、太陽能熱、燃料電池、地?zé)岷惋L(fēng)能用戶，燃料電池的補(bǔ)貼最高可達(dá)9900英鎊/KW。類似的補(bǔ)貼適用于住宅燃料電池，最高可達(dá)最高10000英鎊/KW。

燃料電池汽車(FCEV）

2019年1月至10月，全球銷售的燃料汽車中有一半以上韓國生產(chǎn)的。韓國現(xiàn)代制造的汽車超越了日本的豐田和本田，實(shí)現(xiàn)了世界第一的FCEV銷量。在國內(nèi)市場，F(xiàn)CEV銷量增長比純電動汽車(BEV)更快，盡管基數(shù)要小得多，這要?dú)w功于政府補(bǔ)貼。

中央和地方政府對燃料汽車進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼適用于任何電動車車型，韓國幾乎所有的FCEV都是由現(xiàn)代公司提供的?，F(xiàn)代最新款FCEV的“Nexo”型號售價7200萬韓元(38.5萬人民幣)。中央政府提供2250萬韓元的補(bǔ)貼，地方政府提供1000萬-2000萬韓元的補(bǔ)貼。在首爾，政府為消費(fèi)者支付約3250萬韓元的補(bǔ)貼。除了最終用戶補(bǔ)貼，政府以免稅優(yōu)惠的形式為消費(fèi)者提供進(jìn)一步的激勵措施。作為1類低排放車輛，F(xiàn)CEV是也有資格獲得高達(dá)50%的公共停車位折扣。韓國高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行費(fèi)折扣。

燃料電池客車(FCEB)

現(xiàn)代卡車巴士是市場上唯一的燃料巴士。其FCEB原價在6.3億韓元(336萬人民幣)左右，但卻可以從中央政府獲得了約1.5億韓元的補(bǔ)貼，以及來自地方政府的1.5億韓元補(bǔ)貼，這使的車價降至3.3億韓元。

該國的目標(biāo)是到2022年有2000輛巴士上路。路線圖的目標(biāo)是到2040年有60000個巴士汽車投入運(yùn)營。韓國有四家巴士原始設(shè)備制造商：現(xiàn)代卡車巴士、愛迪生汽車、Woojin IS和Zyle Daewoo。雖然現(xiàn)代和愛迪生已經(jīng)擁有電池(BEV)公交線路并專注于零排放。Woojin IS和Zyle Daewoo計劃將現(xiàn)有的CNG巴士作為目前的主要產(chǎn)品線。就國內(nèi)純電動客車銷量而言，現(xiàn)代卡車巴士是最大的參與者，在2019年，市場份額為32%。緊隨其后的是愛迪生汽車，市場份額為29%。

FC卡車

現(xiàn)代卡車巴士公司最近開始量產(chǎn)世界上第一輛燃料電池卡車——XCIENT。卡車的儲氫能力為約32kg。2019年，現(xiàn)代汽車與瑞士合資公司成立現(xiàn)代氫動力（HHM）公司。
　　
FC無人機(jī)

韓國有3300多個島嶼，向這些偏遠(yuǎn)地區(qū)運(yùn)送貨物具有挑戰(zhàn)性。這時，可以看到無人機(jī)作為一種解決方案。

韓國有20多家無人機(jī)公司，除了DMI、Giantdrone，也有眾多小公司。當(dāng)前的韓國的法規(guī)規(guī)定允許總重量不超過25公斤（包括FC系統(tǒng)和儲罐）的無人機(jī)飛行在居民區(qū)。無人駕駛出租車也在政府的長期議程上，這將需要很多更廣泛的規(guī)定。根據(jù)國家氫能技術(shù)路線圖(NHTR)，政府的目標(biāo)是到2040年，實(shí)現(xiàn)無人出租車的普及密度達(dá)到2kW/kg。

加氫站(HRS)

目前，有38座HRS（加氫站）在韓國運(yùn)營。這其中絕大多數(shù)是“卡車”式車站。HRS分為兩大類：常規(guī)HRS 650kg/一天和公共汽車HRS 1000kg/一天的加氫能力。HRS通常建在靠近CNG的地方車站（大多數(shù)韓國巴士使用壓縮天然氣）或液化石油氣車站（大多數(shù)韓國出租車使用液化石油氣）。

HRS的氫氣價格在7100韓元(38元人民幣)/公斤和8800韓元(47元人民幣)/公斤包括10%的增值稅。氫氣比汽油、柴油或液化石油氣便宜得多。盡管沒有政府規(guī)定的價格上限，但8800韓元(47元人民幣)/公斤已成為HRS的標(biāo)準(zhǔn)價格。