大街上越來越多的新能源汽車，正攜帶著一座誘人卻又有些“燙手”的“富礦”——動力電池。

2021年被認(rèn)為是動力電池退役潮元年，圍繞著動力電池回收與梯次利用的賽道也變得越發(fā)滾燙。然而，在這個被認(rèn)為是千億級藍(lán)海的領(lǐng)域里，記者了解到，更具價值的三元鋰電池退役潮仍未到來。而“狼多肉少”的市場現(xiàn)狀下，尚不規(guī)范的回收體系讓更多電池流入“黑戶”手中，對于退役電池更好、更具操作性的利用方案也仍在探索當(dāng)中。如何形成規(guī)范化回收體系，業(yè)內(nèi)呼喚對于電池實(shí)施精細(xì)化溯源管理。

再利用 兩種主流方案仍在探索

退役電池的剩余價值在哪里？圍繞著這一點(diǎn)，衍生出了兩種目前主流的再利用解決方案。

在一家動力電池回收梯次利用“白名單”企業(yè)的實(shí)驗室里，一塊退役電池能夠走向再利用的起點(diǎn)，首先是進(jìn)行一次全方位的“體檢”。“我們首先要知道這塊電池它究竟還有多少能量、使用過程中有哪些損耗等等，才能制定它的再利用方案。”相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，而這其實(shí)也是再利用的最大難點(diǎn)之一。“因為每一塊退役電池的情況都不一樣，即便是同一個品牌，甚至同一個生產(chǎn)批次，它經(jīng)歷多年使用后的‘健康狀況’都不同。”這也意味著，“健康狀況”良好的電池，可能甚至不用拆解，就能投入到再利用中，而情況復(fù)雜的電池，甚至光插在電腦上“體檢”跑數(shù)據(jù)就要跑上幾個月。

高度的不確定性讓這種回收利用方案目前難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，但近兩年這家企業(yè)也嘗試探索了一些利用場景。例如2018年，在西藏實(shí)現(xiàn)基于退役動力電池開發(fā)的首個光伏儲能項目；2020年，開發(fā)基于退役動力電池模組及電芯的低速動力電池包，通過租賃模式投入市場應(yīng)用；2021年，開發(fā)移動儲能產(chǎn)品，主要服務(wù)與電能質(zhì)量調(diào)節(jié)及保電等應(yīng)用場景。

鑒于目前利用退役電池的“能量”無法實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，另一套方案則瞄準(zhǔn)了退役電池中的“材料”，動力電池巨頭寧德時代所收購的邦普是這一領(lǐng)域的主力玩家。“邦普將回收的電動汽車用動力電池進(jìn)行統(tǒng)一處理，首先將電池模組徹底放電，用自動化設(shè)備及專業(yè)工具將電池單體拆分。拆解分離出正極、負(fù)極、電解液和隔膜等組成部分，再對電極材料進(jìn)行浸出、除雜后，通過離子交換、沉淀、吸附等工藝，將報廢的動力電池制備成動力電池正極材料前驅(qū)體。目前，核心金屬總回收率可達(dá)99.3%以上。”寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹。

盡管這套做法相對成熟，但這位負(fù)責(zé)人坦言，目前依然存在工藝復(fù)雜、原輔料種類繁多且成本高、整體工藝耗時長等問題，而且由于目前退役的電池更多為磷酸鐵鋰電池，其有價金屬與材料含量低，所以回收的經(jīng)濟(jì)效益低下，甚至?xí)潛p。

回收 “黑戶”與“白名單”展開爭搶

真正讓市場“垂涎”的三元鋰電池退役潮尚未來臨，不過眼下，動力電池的回收環(huán)節(jié)已經(jīng)呈現(xiàn)出“狼多肉少”的爭搶局面，受惡性競價影響，甚至有業(yè)內(nèi)人士估計，近80%的動力電池沒有流入正規(guī)渠道，被所謂的“黑戶”回收并在小作坊處理。

相對于“黑戶”，工信部在2018年和今年1月曾先后兩次公示《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，共有20余家企業(yè)入選“白名單”。

但上述“白名單”企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言：“盡管擁有正規(guī)‘名分’，目前能回收的電池數(shù)量還是有限。”搶不過“黑戶”主要還是價格原因：“比如小作坊可以不開發(fā)票，報廢電池的過程中也可以不顧及環(huán)保要求，以追求更高收益。再比如在退役電池的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，我們必須要找具有相關(guān)資質(zhì)的運(yùn)輸企業(yè)以保障安全，但小作坊就不需要。這些種種，讓正規(guī)軍在競價上沒有優(yōu)勢。”

回收的亂象亟待解決，因為一旦三元鋰電池退役潮到來，其含有鎳、鈷等有價金屬與材料，價值要比磷酸鐵鋰電池高上幾倍，將引發(fā)更強(qiáng)烈的爭搶。寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，如不盡快完善回收監(jiān)管體系，嚴(yán)格管控報廢動力電池流向，將給報廢環(huán)節(jié)帶來環(huán)保、安全隱患等諸多問題。

規(guī)范體系 呼喚精細(xì)化溯源管理

留給動力電池回收及利用規(guī)范體系建立的時間還有多久？

據(jù)二次電池及電動汽車調(diào)查機(jī)構(gòu)SNE預(yù)計，截至2020年，中國動力電池退役量約達(dá)25GWh，而到2025年，中國動力電池退役量將達(dá)90GWh。由于鋰和鈷的價格暴漲，國際市場研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2025年全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)122億美元，2030年將達(dá)181億美元，其中，中國將是最大的動力電池回收市場。

更具體一點(diǎn)，業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，最讓行業(yè)“垂涎”的高鎳三元鋰電池將在2022年開始進(jìn)入集中報廢期，而動力電池回收行業(yè)也將迎來真正挑戰(zhàn)。

在亂象最為集中的回收環(huán)節(jié)，建立電池溯源機(jī)制，對每一塊電池走向精細(xì)化管理成為行業(yè)呼喚。目前已有新能源車企進(jìn)行探索。例如威馬汽車此前透露，計劃建立動力電池追溯編碼規(guī)則，使用統(tǒng)一的電池編碼，精細(xì)化追蹤每一塊動力電池流向。此外，北汽新能源、蔚來等企業(yè)入局的換電業(yè)務(wù)，也成為電池精細(xì)化管理的探索，在換電站，每塊電池的使用情況被一直監(jiān)測，一定程度解決電池退役后的流通問題。

而在技術(shù)環(huán)節(jié)，留給企業(yè)們探索的時間也不多了。相比于材料提取，能量梯次利用難度更高，但也具有更高的經(jīng)濟(jì)效益，成為國家鼓勵的方向。“梯次利用面臨著電池一型一測的難點(diǎn)，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動，整車廠、電池廠、拆解廠等相關(guān)企業(yè)要共同從根源開始探討研究。”上述“白名單”企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為。圖片（來源：北京日報/作者：趙語涵）