在新能源市場上一騎絕塵的特斯拉正在試圖跑得更快。

近日，有媒體報道稱，比亞迪即將于明年第二季度向特斯拉供應刀片電池，目前配有刀片電池的特斯拉車型已進入C樣測試階段。

盡管雙方都對該消息表示“不予置評”，但種種跡象還是指向特斯拉計劃推出的更為平價版的全新車型。此前，特斯拉中國總裁朱曉彤在接受采訪時透露，稱特斯拉正在研發(fā)一款面向大眾市場的車型，預計起售價在人民幣16萬元左右。

而受此消息影響，比亞迪股價不僅一度突破300元關口，并在6日盤中創(chuàng)下每股317.3元的歷史新高，市值首次突破9000億元。

當比亞迪舉“刀”奔向特斯拉，究竟是一場計劃已久的聯(lián)手還是虛晃一槍？

鐵打的特斯拉，流水的供應商

在電池的選擇上，特斯拉有過很多合作伙伴，但核心似乎只有一個——性價比。

早在2009年，特斯拉就和松下開始合作，后又與LG簽訂訂單采購三元鋰電池。在特斯拉實現(xiàn)國產(chǎn)后，特斯拉又將寧德時代納入供應體系，當前Model 3標準續(xù)航版使用的便是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

而如今的馬斯克，也愈發(fā)表現(xiàn)出對于磷酸鐵鋰電池的青睞。

不久前，特斯拉CEO馬斯克在財報后的電話會透露，未來在特斯拉的電池構成上，將使用2/3的磷酸鐵鋰電池和1/3的鎳電池。使用更多磷酸鐵鋰電池的信號，和馬斯克要令電池中的鎳含量不斷上升，鈷含量不斷下降緊密相關。

除此之外，特斯拉還在自研電池。2020年，在特斯拉電池日上，馬斯克對外發(fā)布了全新動力電池——全新的無極耳4680電池，這種電池的成本低、充電快、續(xù)航長。而當時和電池一起發(fā)布的，還有特斯拉對于未來電動車提出的新目標，更低的電芯和電池組成本，以及更便宜的車型。

但馬斯克在不久前表示，現(xiàn)在4680電池還太少，特斯拉還需要多造一些，對其進行充分驗證。他解釋稱，“此時如果盲目地把新電池裝車、并大規(guī)模量產(chǎn)，這種做法是不可靠的。畢竟小規(guī)模試制和大規(guī)模量產(chǎn)是兩碼事，特斯拉還沒那么著急。”

不過對于急于繼續(xù)擴大產(chǎn)能，降低成本的特斯拉來說，市場并不等人。特斯拉需要選定更適合的供應商，在降本的同時增加對供應商的議價權。而比亞迪的“刀片電池”就是基于這個邏輯和特斯拉傳出“緋聞”。

對于特斯拉來說，其江湖地位已經(jīng)無需證明。截至今年6月，2021年上半年特斯拉累計交付38.6萬輛新車，其中Model 3更是憑借單車銷量24萬輛的成績，成為全球新能源銷量最高的單一車型。

但為了進一步搶占市場刺激銷量，特斯拉還在全方位地把價格打下來。7月30日，特斯拉Model 3再一次降價，標準續(xù)航升級版車型價格下調(diào)了1.5萬元，補貼后起售價為23.59萬元人民幣，而這已經(jīng)是特斯拉Model 3入華以來的第5次降價調(diào)整。

Model 3的價格究竟能降到多少，特斯拉還能推出多便宜的車型，也成為行業(yè)里經(jīng)久不衰的話題。除了其零部件國產(chǎn)化率的不斷提升，人們自然而然地將目光瞄準了在三電系統(tǒng)中占據(jù)近40%成本的電池。

值得注意的是，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年5月，我國磷酸鐵鋰電池月產(chǎn)量首次超過了三元鋰電池。截至2020年年底，我國三元 鋰電池和磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量占比還分別為58.1%和41.4%。

比亞迪能否拿下特斯拉？

2020年3月，比亞迪正式發(fā)布刀片電池，并最先搭載在新能源旗艦轎車“漢EV”上。之后，主打安全牌的漢EV也在市場上收獲頗豐，在上市一年的時間里，累計銷量超過10萬輛。根據(jù)最新的公告顯示，比亞迪全系純電汽車都已換裝“刀片電池”。

當前新能源車采用的電池主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。而這兩種電池也對應著不同的市場定位，三元鋰電池能量密度高，續(xù)航里程更長，但安全性和循環(huán)壽命相對劣勢。成本更低的磷酸鐵鋰電池，雖然安全性、抗衰退能力相對有優(yōu)勢，但能量密度偏低，續(xù)航里程也相對更短。

而比亞迪采用了新型磷酸鐵鋰技術的“刀片電池”在問世時，就聲稱要解決電池續(xù)航和安全不可兼得的難題。按照其官方介紹，刀片電池的續(xù)航里程不僅能達到三元鋰電池的同等水平，還順利通過了令后者望而生畏的“針刺測試”。

行業(yè)人士告訴未來汽車日報，“刀片電池聽上去玄乎其神，實際上它只是在結構上的一種創(chuàng)新，并不是電池材料的突破。它將電芯做得更長、更薄，類似于刀片一樣，通過優(yōu)化結構重新設計布局來提升能量密度。”

不過，這種結構創(chuàng)新已經(jīng)帶來足夠的優(yōu)勢。“比亞迪刀片電池的體積能量密度比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提升50%，已經(jīng)能夠和普通三元鋰電池媲美，安全性極高。并且，刀片電池的成本下降了20%-30%，這是對車企來說更為在意的東西”，上述人士表示。

光大證券曾分析稱，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，行業(yè)平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh，而比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，相較寧德時代成本降低0.15元/Wh。這對于“價格屠夫”特斯拉而言，無疑極具吸引力。

2019年，為了進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售，比亞迪宣布成立弗迪系列公司，弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技等五家公司，而刀片電池就來自比亞迪旗下的弗迪電池，是弗迪電池的動力電池業(yè)務板塊的最重要產(chǎn)品。

弗迪電池的前身比亞迪鋰電池有限公司，早前弗迪電池相關人員接受未來汽車日報采訪時就曾表示，“弗迪電池成立之初是因為市場足夠大，早期會以供給比亞迪產(chǎn)品為主，但長期來看會面向全球車企接受動力電池訂單，雖然都是比亞迪旗下，但弗迪系各公司之間的利潤都是獨立核算的，也不排除單獨上市的可能。”

與此同時，比亞迪還在不斷提升產(chǎn)能。根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，今年會繼續(xù)推進擴大重慶弗迪刀片電池生產(chǎn)線，隨著弗迪電池在長沙、貴陽的工廠的正式投產(chǎn)，今年底刀片電池總產(chǎn)能將達到75GWh，2022年底產(chǎn)能將進一步攀升至100GWh。

8月5日，比亞迪又在安徽蕪湖成立了一家新電池公司，命名為“無為弗迪電池有限公司“，注冊資本為5000萬元，主要用于生產(chǎn)電池。這一動作也指向比亞迪為了對外供應做準備。

事實上，隨著刀片電池經(jīng)過市場驗證，不斷有其他車企尋求與比亞迪合作。

7月14日，長春市政府、中國一汽集團以及比亞迪公司共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協(xié)議，將在長春建設先進的動力電池工廠，未來將會由該動力電池工廠向一汽集團旗下的車型提供動力電池。

比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍曾表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”

參照特斯拉國產(chǎn)后換裝寧德時代磷酸鐵鋰的案例，當電池成本下降，產(chǎn)品的價格也會因此而下調(diào)，隨之而來的好處就是提升產(chǎn)品性價比，贏得更大的市場份額。

而對于比亞迪而言，特斯拉巨大的銷量，無疑會給其電池業(yè)務收獲更大的市場。