進入2021年，新能源汽車發(fā)展再次駛上了快車道。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計，今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過120萬輛，分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，同比增長均達到了2倍。

然而，欣欣向榮的市場并不能掩蓋在新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈中，整車企業(yè)盈利水平偏低的問題。相較之下，上游電池企業(yè)的營收情況反而較好，也就是一些專家所說的利潤向上游轉(zhuǎn)移。

中汽協(xié)副秘書長陳士華在接受《中國汽車報》記者采訪時分析道，除了近段時間原材料漲價等因素外，新能源整車企業(yè)盈利能力偏低主要存在兩方面原因，其一，新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，這導(dǎo)致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)；其二，目前新能源汽車產(chǎn)品市場化程度偏低，因此補貼退坡后利潤進一步下降。

去年新能源車企總虧損達數(shù)億元

根據(jù)中汽協(xié)掌握和了解到的情況，2020年受到疫情等各類因素的影響，全行業(yè)新能源整車企業(yè)總體處于虧損狀態(tài)，總虧損金額大概為數(shù)億元。“事實上，在2020年之前，新能源整車企業(yè)的總體盈利水平也并不高，大約為1％～2％。”陳士華坦言，由于一些大型車企并沒有將新能源汽車板塊單獨劃分出來進行營收和利潤的核算，因此很難掌握到準確的盈虧數(shù)據(jù)，但總體來看，目前行業(yè)內(nèi)新能源整車企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的并不多。

近段時間以來，已經(jīng)連續(xù)霸占新能源汽車銷量榜首10個月的五菱宏光MINIEV，其盈利微薄的問題就受到了行業(yè)的不少關(guān)注。企業(yè)官方數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINIEV上市一年共熱銷30.04萬輛，今年上半年銷量為15.8萬輛。在這款明星產(chǎn)品的拉動下，上汽通用五菱在今年上半年銷量實現(xiàn)了88.42萬輛的好成績，同比增長高達39.5％。

五菱宏光MINIEV之所以能取得如此好的銷售成績，除了背靠新能源汽車下鄉(xiāng)的政策“東風(fēng)”以及身處微型電動車市場崛起的市場大環(huán)境外，還有一個非常重要的原因就是性價比相當(dāng)高，而這一點也恰好是五菱宏光MINIEV目標消費者最看重的。然而，不到5萬元的售價也讓業(yè)內(nèi)人士對這款車的盈利情況產(chǎn)生了擔(dān)憂。

上汽集團去年財報顯示，整車毛利率從2018年的11％下降到2020年的6％，企業(yè)整體毛利率僅為12％。財通證券的相關(guān)研報認為，根據(jù)市場各種零部件供應(yīng)商公開的成本價預(yù)估，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2％～3％。

如果說五菱宏光MINIEV盈利水平不高是由于企業(yè)出于一些其他考慮，并非打算靠賣車賺錢，那么，其他不少新能源車企同樣沒有擺脫“賣一輛虧一輛”的命運。去年首次實現(xiàn)全年盈利的特斯拉也未能例外。財報顯示，2020年特斯拉全年凈利潤為7.21億美元，但在全年營收中有16億美元來源于售賣碳排放積分，也就是說，特斯拉扣除賣積分后的汽車及相關(guān)收入，依舊處于虧損狀態(tài)。實際上，在過去的5年里，特斯拉出售的碳排放額度共帶來了高達33億美元的收入。目前國內(nèi)的新勢力“三強”同樣如此，蔚來2020年實現(xiàn)全年營收162.6億元，凈虧損53億元；理想實現(xiàn)營收94.6億元，全年凈虧損1.5億元。

陳士華認為，由于受到原材料漲價等多方面的影響，即便在新能源汽車市場快速增長的上半年，新能源整車企業(yè)實現(xiàn)盈利的可能性也并不大。

市場尚小 難以形成規(guī)模效應(yīng)

為何新能源整車企業(yè)盈利水平普遍偏低，甚至可以說大部分車企在“賠本賺吆喝”？陳士華指出，第一個原因在于新能源汽車市場的總體規(guī)模依然偏小。

雖然近年來，我國新能源汽車銷量的增長速度一直非?？?，但不可否認的是，與傳統(tǒng)燃油汽車市場相比，“盤子”并不大。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年上半年新能源汽車共銷售完成120.6萬輛，占總體市場份額的10％左右，這已經(jīng)是歷史最高水平，然而分攤到眾多新能源車企“頭上”，只有前文提及的五菱宏光MINIEV和特斯拉，以及比亞迪銷量超過10萬輛，排在國內(nèi)造車新勢力第一名的蔚來，今年1～6月銷量為4.2萬輛。

“我們都知道，在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，如果年銷量少于10萬輛的話，恐怕很難達到規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的要求，從而實現(xiàn)盈利。”陳士華指出，當(dāng)前新能源汽車行業(yè)仍處于爬坡過坎階段，就算今年總銷量按200萬輛計算，恐怕也沒有幾家能達到提高盈利水平所需要的產(chǎn)量規(guī)模。

同樣的道理，可以用來解釋為何當(dāng)下上游的電池企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)較高的盈利水平。以寧德時代為例，其官方財報顯示，2020年營業(yè)收入為人民幣503.19億元，其中，動力電池系統(tǒng)營收額為394.25億元，營業(yè)利潤為104.53億元，毛利率高達26.51％。陳士華表示，當(dāng)前動力電池生產(chǎn)企業(yè)不算少，但集中度較高，尤其是像寧德時代這樣排在前列的電池企業(yè)，許多新能源車企的電池訂單都集中在他們手上，電池企業(yè)更容易實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，通過擴大經(jīng)營規(guī)模降低平均成本，從而提高利潤水平。基于此，陳士華并不認為整車制造產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤正向上游轉(zhuǎn)移，在他看來，整車企業(yè)與以動力電池為代表的上游零部件公司利潤水平有差距，更多是由于企業(yè)產(chǎn)量規(guī)模不同所致。

不過，某汽車零部件企業(yè)負責(zé)人林帥（化名）告訴記者，隨著“軟件定義汽車”浪潮的到來，電動汽車或?qū)⑴c智能手機一樣，單純的代工廠毛利率將在整個產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾，而電池、電驅(qū)動系統(tǒng)和芯片等附加值較高的配件供應(yīng)商卻能夠獲得可觀的利潤率?？梢钥吹?，涉足傳感器、智能駕駛決策系統(tǒng)、智能座艙、汽車軟件、智能轉(zhuǎn)向和車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域產(chǎn)品的，除了博世、德爾福等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，還有不少互聯(lián)網(wǎng)巨頭，對于他們來說，勢必要在合作過程中爭取更多的利潤。退一步而言，即便這些供應(yīng)商無法將所有收益都納入囊中，只要在軟件收入中“分一杯羹”，也能在一定程度上削弱整車企業(yè)的利潤，提高自身的盈利水平。

站在汽車行業(yè)整體來看，趨勢也相同。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近10年來，我國汽車零部件行業(yè)的毛利率水平一直較為穩(wěn)定，維持在20％左右。與之相比，整車企業(yè)中盈利水平較高的長城汽車，在2020年毛利率僅為15.62％，更遑論那些盈利水平不高的車企了。

仍靠政策驅(qū)動 “賣分”不是長久之計

在國內(nèi)新能源市場不斷增長的過程中，補貼政策發(fā)揮了重要的推動作用，可以說，近兩年的補貼大幅退坡，也是造成新能源整車企業(yè)盈利水平不高的重要原因之一。陳士華認為，新能源整車企業(yè)目前利潤不高的第二個原因可以總結(jié)為產(chǎn)品市場化程度不高。即便是在新能源汽車產(chǎn)品市場份額已經(jīng)占據(jù)10％的當(dāng)下，依然還沒有實現(xiàn)完全的市場化，一定程度上仍依賴政策的推動，例如“雙積分”政策。

談及此，有不少報道認為，“雙積分”政策的實施能夠有效提高新能源整車企業(yè)的盈利能力。賣車不容易，“賣分”是個好買賣，最好的例證就是特斯拉。據(jù)悉，從2010年起，特斯拉就在全球其他市場通過出售碳排放積分，累計獲利超過40億美元，大眾、通用汽車、本田、菲亞特克萊斯勒（FCA）都曾與特斯拉有過積分交易。上文也提到過，去年特斯拉在全球市場靠出售碳排放額度收入16億美元，才實現(xiàn)了首次的年度盈利。有機構(gòu)估算，在國內(nèi)的“雙積分”市場中，2020年特斯拉有89.51萬分，比亞迪有75.42萬分，如果按照目前市場價3000元/分計算，可分別獲利26.8億元人民幣和22.6億元人民幣。

但陳士華并不認為“賣分”是一個提高新能源整車企業(yè)盈利水平的長久之計。當(dāng)下，國內(nèi)外減少汽車碳排放的要求越來越高，新能源汽車已成大勢所趨，很難想象還有幾家車企能頂住重壓，依然只生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車，選擇買積分的方式來滿足法規(guī)要求。曾有業(yè)內(nèi)人士推測，當(dāng)前的積分交易可能在2022年至2023年達到巔峰，此后新能源汽車積分行情將急劇下跌，到時候想要“賣分”賺錢的如意算盤很可能就會落空。

2025年行業(yè)實現(xiàn)穩(wěn)定盈利可期

林帥認為，當(dāng)前新能源整車企業(yè)的盈利水平不高還有一個重要原因在于，大部分車企還處于研發(fā)投入期。在跨過早期的“油改電”發(fā)展階段之后，不少車企都投入大量的人力和資金，推出或即將推出新能源汽車專屬開發(fā)平臺，只有當(dāng)產(chǎn)品銷量達到一定規(guī)模，開發(fā)平臺的經(jīng)濟效益才能顯現(xiàn)，當(dāng)前盈利水平不理想也屬正常。

“需要強調(diào)的是，即便當(dāng)下整車盈利情況不太理想，發(fā)展新能源汽車的路線也不容動搖。”陳士華給想要切實提高盈利能力的整車企業(yè)提出了四點建議。在堅定發(fā)展新能源汽車的前提下，首先需要充分做好市場調(diào)研，設(shè)計和生產(chǎn)更多符合消費者實際需求的新能源汽車產(chǎn)品，這也是提高銷量和規(guī)模，獲取更大回報的根本途徑。

其次，整車企業(yè)可以考慮沿著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈展開布局，這并非建議整車企業(yè)親自下場，全盤建立自己的供應(yīng)鏈，可以更多選擇與一些零部件企業(yè)展開合作，確保零部件產(chǎn)品供應(yīng)的同時，減少一定的采購成本，從而提高利潤水平。

第三，發(fā)展新能源汽車需要和智能化與網(wǎng)聯(lián)化的方向相結(jié)合，搭載更多智能科技的新能源汽車產(chǎn)品不僅可以更快地提高市場競爭力，而且還能夠在一定程度上提高溢價能力。

第四，國際新能源汽車市場不可忽視。據(jù)陳士華觀察，在歐美等傳統(tǒng)汽車發(fā)達地區(qū)，我國新能源汽車產(chǎn)品進入的難度比傳統(tǒng)燃油汽車小得多，而在打開國際市場之后，更大的市場增長空間也能進一步提高新能源整車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。

總體而言，新能源整車企業(yè)整體盈利水平不高可以視為市場還處于摸索時期的階段性問題，一旦技術(shù)趨于成熟、消費者認可度大幅提高、市場規(guī)模不斷擴大，盈利問題就將得到有效解決。至于這一天何時到來，陳士華認為，按照規(guī)劃，到2025年新能源汽車產(chǎn)銷目標占比為總量的20％，大致可以達到500萬～600萬輛的規(guī)模。“到那時，國內(nèi)新能源整車企業(yè)有望開始步入穩(wěn)定盈利的正軌。”陳士華最后說。