7月15日，創(chuàng)金合信新能源汽車基金經(jīng)理曹春林對中國證券報記者表示，受供給短缺影響，短期年內(nèi)鋰精礦價格會維持高位。在新能源產(chǎn)業(yè)運用上，磷酸鐵鋰電池成本較低，但存在著低溫性能差等缺點。從長期發(fā)展趨勢上看，高鎳三元電池在新能源車的運用上，會成為主流。

曹春林認為，短期內(nèi)看，鋰精礦價格會維持高位。全球鋰礦供給短缺的一個重要原因，是2019年到2020年上半年鋰價超跌所帶來的整體行業(yè)虧損，甚至有礦山破產(chǎn)重整，行業(yè)資本開支停滯，技術(shù)進步遲緩。然而，在2020年下半年新能源汽車銷量快速復(fù)蘇后，鋰資源開始供不應(yīng)求。從目前來看，現(xiàn)有較成熟的高品位、低成本的礦山和較成熟的鹽湖擴產(chǎn)所帶來的增量，遠不能滿足下游快速增長的需求。未來，鋰精礦的價格底部應(yīng)該會以高成本的礦山成本為基準線。從長遠看，技術(shù)進步會對鋰精礦的價格有重大影響，如鋰云母提鋰技術(shù)、鹽湖提鋰技術(shù)等，但短期內(nèi)這些因素對鋰的供給影響有限，支撐鋰精礦價格維持高位的因素，可以說短期內(nèi)沒有改變。

在新能源車的電池運用上，曹春林指出，預(yù)計三元電池會成為主流。當前階段看，磷酸鐵鋰電池銷量出現(xiàn)階段性反彈，這有三點原因：一是三元電池所需的鈷、鎳價格上漲較快，低鎳、中鎳三元電池的成本上升較快；二是2020年之前高鎳技術(shù)進展較慢；三是電池PACK技術(shù)在2020年有一個快速的進步，如比亞迪的“刀片”、寧德時代的CTP，磷酸鐵鋰電池成組后的體積有所縮小，在一定程度上能滿足較低續(xù)航汽車的要求。

“但這并不能認為磷酸鐵鋰電池在新能源汽車應(yīng)用上會成為趨勢，因為它有明顯的缺點，如低溫性能差、能量密度過低、進步空間不大。雖然磷酸鐵鋰電池成本較低，但電池重量大帶來的是單位續(xù)航耗電量增加，或需額外的車身輕量化成本；電池體積大，則會影響車輛的空間布局，或需要額外的設(shè)計成本。”曹春林說。

“我們看到三元高鎳技術(shù)在快速發(fā)展，高鎳化后能量密度會有大幅提升。”曹春林指出，三元高鎳化有兩個優(yōu)點：一是能量密度大幅提升，單位電池所需的材料包括PACK材料都會大幅減少，且價格昂貴的鈷的使用比例大幅下降，電池成本有望大幅下降；二是單位電池的體積和重量都會有較大幅度的下降，同等續(xù)航下所用電池量可以減少，車輛的設(shè)計可以進一步優(yōu)化。“所以應(yīng)該很快能看到高鎳三元電池在新能源汽車上的綜合成本會優(yōu)于磷酸鐵鋰電池，在新能源車的運用上會成為主流。”