許多人認為，我國發(fā)展氫能源的瓶頸之一是加氫站太少、建設(shè)不完善。

作為基礎(chǔ)設(shè)施的加氫站數(shù)量的多少會影響燃料電池汽車是否能真正商業(yè)化大規(guī)模應(yīng)用。而相對于近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，加氫站的建設(shè)相對滯后，市場體量依舊較小。

近年來，我國高度重視氫能發(fā)展。因疫情影響，氫能產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展速度有所放緩，但氫能產(chǎn)業(yè)園區(qū)投資金額增長并未放緩。這意味著，地方政府對于氫能產(chǎn)業(yè)的布局規(guī)劃正在積極落實，越來越多的地方政府重視氫能的發(fā)展，這與“30 60”雙碳目標的確立以及十四五規(guī)劃中涉及新能源的部分是分不開的。

到如今，政府出臺的一系列扶持政策和規(guī)范技術(shù)標準在氫能產(chǎn)業(yè)布局的快速發(fā)展階段至關(guān)重要，能促使市場對氫能產(chǎn)業(yè)抱持看好的態(tài)度，積極推動氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，包括氫能制、儲、運、用涉及的各個方面。

加氫站建設(shè)：數(shù)量少、不平衡與不完善

作為氫能產(chǎn)業(yè)下游的重點，加氫站是氫能廣泛應(yīng)用所必需的重要基礎(chǔ)設(shè)施，因而各國紛紛布局氫站。根據(jù)香橙會數(shù)據(jù)顯示，截至2021年6月，全球共有544座加氫站投入運營，102座加氫站處于建設(shè)中，此外，已建成未投用的有27座，建設(shè)已在計劃中的共224座。


其中，我國加氫站共建成143座，已有120座投入運營，74座加氫站正在建設(shè)，117座加氫站的建設(shè)已列入計劃。

數(shù)據(jù)研究表明，廣東以63座投用、建成、在建及擬建加氫站的比例在中國加氫站建設(shè)方面名列第一，上海44座緊隨其后，此外，數(shù)量達20座以上的分別為河北、山東、浙江、湖北、江蘇。



雖然加氫站建設(shè)呈現(xiàn)一片欣欣向榮之象，然而其數(shù)量及不平衡的分布卻顯示出了目前氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善的事實。相較于發(fā)展多年、遍布全國數(shù)量達10萬以上的加油站，加氫站顯然不足以滿足氫能源汽車大規(guī)模應(yīng)用的需要，不利于氫能產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的聯(lián)系，更可能反過來制約氫能源汽車的進一步發(fā)展。

固然加氫站與氫能源汽車的關(guān)系是經(jīng)典的先雞先蛋問題，但在政策扶持、國家補貼的背景下，加氫站建設(shè)的規(guī)劃仍舊無法達成基礎(chǔ)預(yù)期，證明了加氫站建設(shè)在我國仍面臨困境。

如上文數(shù)據(jù)顯示，廣東、上海占據(jù)了中國投用、建成、在建及擬建加氫站數(shù)量的32%，而在部分地區(qū)，甚至只有一座擬建加氫站。加氫站基礎(chǔ)建設(shè)分布情況極不平衡。

加氫站困局：土地、審批與偏見

審批流程存在問題是造成這一現(xiàn)象的因素之一。廣東、上海、河北等地區(qū)，由于氫能及燃料電池示范發(fā)展較早，較之未發(fā)展地區(qū)，其審批流程更加順利。

中國能源報報道稱，業(yè)內(nèi)專家認為干擾加氫站建設(shè)的因素包括土地問題和審批難度。加氫站的規(guī)劃建設(shè)需要進行土地的審批，但其涉及環(huán)評、消防審批等方面，流程繁瑣緩慢。

此外，土地的購置也是一個現(xiàn)實的問題，發(fā)展備用地的收儲情況、土地是否定性、政府的未來規(guī)劃，都會影響到拿地結(jié)果，各個地方不同的加氫站管理政策也給購地造成了一些影響。而在各個地方土地的拍賣指標下，“即便確認了有待出售的土地可以作為加氫站用地，也會有很多企業(yè)同時競標，走土地公開招拍掛流程，還要等政府最終批復(fù)，這一過程可能會花費相當(dāng)長的時間。”同時，建設(shè)加氫站需要請專家做評審，有些地區(qū)就被擋在了這一道關(guān)卡上。

高額的運營和維護成本也是加氫站規(guī)?；ㄔO(shè)道路上的“攔路虎”，過高的投入以及氫能源汽車的缺乏，導(dǎo)致現(xiàn)已進入投用階段的加氫站難以盈利甚至虧損，使部分企業(yè)不敢入局。目前，我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右。上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民曾針對上?；^(qū)加氫站（又稱驛藍金山加氫站）表示：其每年的運營費用約為200多萬元，如果車輛少根本無法承受運營費用，只能靠車輛不斷增加才能擺脫虧損的境地。


除去客觀因素外，當(dāng)?shù)卣畬τ玫匾?guī)劃也有自己的考慮。“政府規(guī)劃和自然資源局做規(guī)劃時，擔(dān)心在該地建了一個加氫站后，會降低周邊土地利用率，影響周邊土地開發(fā)，不利當(dāng)?shù)匕l(fā)展。”阮偉民指出。

而另一方面，由于氫能示范城市群申報指南明確要求，示范城市群需已推廣不低于100輛燃料電池汽車，已建成并投入運營至少2座加氫站且單站日加氫能力不低于500公斤，多地政府急于推進氫能示范城市群的建設(shè)，要求當(dāng)?shù)仄髽I(yè)建站，但一些審批人員缺乏對氫能產(chǎn)業(yè)及加氫站的了解，審批手續(xù)并不順利，甚至?xí)霈F(xiàn)流程即將走完，但領(lǐng)導(dǎo)突然調(diào)動致使被駁回的情況。

突圍之舉：降本、規(guī)劃與支持

政府顯然已經(jīng)認識到了加氫站基礎(chǔ)建設(shè)所面臨的困境，并為此進行了積極的行動。

加氫站的建設(shè)及運營成本是擺在面前無法逃避的現(xiàn)實問題。近來，各地加氫站政策陸續(xù)發(fā)布，提供了更高的補貼扶持政策。譬如，6月14日發(fā)布的《廣州開發(fā)區(qū)促進氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展辦法（修訂版）》（“氫能10條”2.0版），其中的第七條核心扶持條款“加氫站扶持”顯示根據(jù)類型給予加氫站建設(shè)最高250萬元補貼，給予氫氣銷售最高20元/kg的運營補貼。


雖然補貼有所提高，但加氫站的本身的降本及盈利才是問題的關(guān)鍵。而這依賴于技術(shù)的提高與氫能源汽車銷售規(guī)模的擴大，并非一日之功。

另一方面，雖然許多地方政府認識到對加氫站管理規(guī)劃的重要性，但其內(nèi)容較為籠統(tǒng)，加強了對加氫站管理的重視而無更加詳盡的管理規(guī)則。這也許是由于政府對氫能及加氫站不夠了解、不夠?qū)I(yè)化所導(dǎo)致的，但也確實造成了加氫站難以進一步布局建設(shè)的局面。

氫能城市示范群的進一步落實與推廣促使了地方政府對加氫站的關(guān)注，在不少政策中，氫能已經(jīng)可以被納入能源范圍進行管理，更重視其作為新能源的一面，而不是易產(chǎn)生危險的不定時炸彈。根據(jù)各地的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，地方政府針對加氫站出臺政策規(guī)劃，給予建設(shè)及運營管理的支持。


作為新能源的配套設(shè)施，加氫站的建設(shè)必然有一個漫長而艱難的發(fā)展過程。雞或蛋的問題沒有一個既定的答案，但想要突破它也不是沒有辦法。氫能的前景值得看好，行業(yè)中許多觀點都認為，加氫站的虧損是暫時的，渡過新能源轉(zhuǎn)型的陣痛，隨著加氫站建設(shè)的完善和規(guī)?；瑲淠苁袌鲆矔S之發(fā)展，并拉動整個氫能產(chǎn)業(yè)的進步。