相較于目前的鋰電池，固態(tài)電池將現(xiàn)有的液體或膠狀的電解質(zhì)，替換成了固態(tài)，采用的材料無(wú)毒、平價(jià)、儲(chǔ)量豐富，它體積小、重量輕，冷卻性能佳，電池內(nèi)部的化學(xué)過(guò)程能被精細(xì)化地控制?，F(xiàn)有電池的易燃、里程不足、使用壽命短、充電太慢等痛點(diǎn)都被解決。

根據(jù)BloombergNEF的報(bào)告，固態(tài)電池的成本有望降至鋰電池的40%，但在2033年到2034年之前，都不會(huì)低于鋰電池的50%。雖然價(jià)格會(huì)是普及化的阻礙，但環(huán)保也是一個(gè)賣點(diǎn)，部分消息靈通、技術(shù)敏感的消費(fèi)者，不滿足于官方宣稱的零排放，會(huì)在意電動(dòng)車的整個(gè)生命周期，以及對(duì)供應(yīng)鏈的影響，會(huì)愿意為更綠色的技術(shù)買單。

對(duì)固態(tài)電池性能和壽命造成重大影響的難點(diǎn)之一，是其中生成的枝晶，不少固態(tài)電池的研究皆致力于此。比如勞倫斯伯克利國(guó)家實(shí)驗(yàn)室（Lawrence Berkeley National Laboratory）研究出一種柔性復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)，這種聚合物內(nèi)有微孔，孔中填充了納米級(jí)的陶瓷粒子，以在成核階段，抑制枝晶形成；三星則是使用Ag-C作為電級(jí)材料，避免枝晶產(chǎn)生。目前研究機(jī)構(gòu)、電池制造商、材料學(xué)家，仍在探索合適的化學(xué)配方和材料，以確保固態(tài)電池能提供足夠動(dòng)力，經(jīng)受住更多次的充放電，克服易短路的缺陷。

時(shí)下車企就固態(tài)電池正在展開激烈競(jìng)爭(zhēng)，看誰(shuí)可以第一個(gè)以成本效益優(yōu)異的方式量產(chǎn)。除豐田、日產(chǎn)等采取自研的方式，不少車企早早布局，積極投資固態(tài)電池的初創(chuàng)企業(yè)。大眾自2012年起即開始與QuantumScape合作，到2018年已是其最大股東。Daimler AG選擇Blue Solutions作為合作方，已在巴士上使用固態(tài)電池，曾因短路問(wèn)題召回過(guò)。中國(guó)方面，北汽汽車和清陶（昆山）能源發(fā)展股份有限公司已于去年聯(lián)手推出了首輛搭載固態(tài)電池的電動(dòng)原型車。

相較之下，寶馬的電池計(jì)劃有些姍姍來(lái)遲。在今年五月，寶馬與福特等公司注資Solid Power，金額達(dá)1.3億美元。Solid Power能利用現(xiàn)有鋰電池生產(chǎn)設(shè)施生產(chǎn)下一代固態(tài)電池，而且已于去年提供過(guò)一批固態(tài)電池給福特和寶馬驗(yàn)證。按照寶馬的規(guī)劃，寶馬將在2025年前推出首輛固態(tài)電池技術(shù)展示車；2025年，寶馬將啟用Neue Klasse電動(dòng)車平臺(tái)，并于2030年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)，從鋰電池過(guò)渡到固態(tài)電池。

NEED TO KNOW車企雖然加大了對(duì)固態(tài)電池的投資，但現(xiàn)階段也沒有減少對(duì)鋰電池的投入。如今的鋰電池生產(chǎn)成本已近100美元/千瓦時(shí)，與內(nèi)燃機(jī)相當(dāng)，進(jìn)化到下一代，可能已能勝任巴士、卡車上的使用。鋰電池仍有無(wú)限的潛力。目前車企有試圖通過(guò)建廠降低電池的成本，也有通過(guò)替換高價(jià)、稀有、會(huì)產(chǎn)生污染的材料，來(lái)進(jìn)一步使電池價(jià)格更親民、電池使用更環(huán)保。