在碳達峰、碳中和的目標下，新能源汽車從全產業(yè)鏈、全生命周期減碳、脫碳的方向日趨明確。加快建立動力電池回收利用體系，被首次明確寫入今年政府工作報告后，業(yè)界對回收利用體系的探索又有新進展。

日前，新能源汽車動力蓄電池共建共享回收服務體系在北京啟動，中國汽車技術研究中心有限公司全資子公司中汽數據有限公司（以下簡稱“中汽數據”）與數十家產業(yè)鏈上下游企業(yè)參與其中。這一嘗試，能否有效破解目前動力電池回收利用領域存在的困局和難題，使動力電池回收利用在支撐新能源汽車全產業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展和助力實現“雙碳”目標中真正發(fā)揮作用呢？

共建共享模式直擊動力電池回收痛點

近幾年，動力電池回收利用網點數量雖然在不斷增加，產業(yè)鏈上下游相關企業(yè)的參與度也在增強，但就整體而言國內動力電池回收利用體系仍存在一系列問題：比如資源配置不合理，網點重復建設及較高的建設成本帶來資源浪費的同時，存在利用率較低的問題；在網點規(guī)范性層面，也有待提高，行業(yè)現有的回收利用網點在選址、設施配置、制度流程等方面還需進一步合規(guī)；另外，市場機制的成熟度不高，市場尚未形成完善的回收商業(yè)運營模式，導致行業(yè)缺乏互信機制。

“建立動力電池共建共享回收服務體系的初衷就是聚焦產業(yè)鏈上下游企業(yè)信息不暢、渠道不通等現狀和問題，針對回收服務網點建設成本投入大、利用率低、規(guī)范性難保障等問題，通過共建共享模式完成低成本、高成效的回收服務網點建設。”負責推進動力電池共建共享回收服務體系搭建的相關負責人說。

據了解，共建共享回收服務體系將吸納行業(yè)中的優(yōu)質網點資源，包括整車企業(yè)售后服務機構、電池企業(yè)維修站點、報廢汽車回收拆解企業(yè)、倉儲物流企業(yè)站點、綜合利用企業(yè)基地、第三方網點建設機構等，這些優(yōu)質網點資源均具備回收服務網點建設的先天優(yōu)勢，在已有基礎上按照網點建設要求進行改造升級，最大程度上盤活存量資源。對于偏遠地區(qū)的網點，將組織網點建設方與使用方共同建設，實現成本分擔。共建共享網點資源將更靈活地匹配企業(yè)需求，供多家企業(yè)共享使用倉儲和物流服務。同時，網點建設方也可獲取利潤，進一步調動各方參與者的積極性。而“成本共擔、效益共享”創(chuàng)新模式的目標則是打造“高標準動力電池規(guī)范集散中心”，促進動力電池回收利用產業(yè)健康、有序、高質量發(fā)展。

采訪中，企業(yè)對共建共享的動力電池回收利用體系模式創(chuàng)新也給予了肯定。“在共建共享的模式下，通過與上下游企業(yè)的合作和綁定，可以有效杜絕動力電池回收網點的重復建設，在節(jié)約建設成本的同時，也可以通過多方合力共建，使優(yōu)質資源更集中，比如物流倉儲資源的共享化，將有助于提升回收網點的利用率。另外，更規(guī)范的準入和退出機制、更充分的信息和數據共享，也使動力電池回收利用中存在的一些共性問題有望迎刃而解。”一位整車企業(yè)相關負責人說。

據悉，基于共建共享模式，目前全國已完成40余個動力電池回收網點的規(guī)范性評估工作，按照計劃，今年評估的網點將再增加100個以上，預計明年實現全國覆蓋。并在共建共享的框架下，建立動力電池回收網點準入機制，提升網點準入門檻和標準；同時構建共建共享網點信息化線上運維平臺，實現工單全流程管理；網點運行監(jiān)控實現數據線上接入，保障網點安全運行，實現信息共享；同時構建網點動態(tài)評估工作機制，規(guī)范網點建立退出機制。通過“網點建設－制度流程－網點運維－網點監(jiān)督”的全流程把控，在共建共享的基礎上，實現對動力電池回收網點的數字化、智能化動態(tài)管理。

那么，共建共享模式的探索，能否解決動力電池回收盈利難的老問題？對此，業(yè)內人士認為，通過網點建設的成本共擔、物流倉儲資源共享等方式，能夠使參與的相關方企業(yè)在一定程度上實現成本的降低，這在某種意義上也為在共建共享模式下企業(yè)增強動力電池回收盈利能力奠定了基礎。

行業(yè)急需規(guī)范性動力電池回收體系

數據顯示，截至2021年3月，我國新能源汽車累計產量達608萬輛，動力蓄電池累計裝機量超290GWh。預計2025年，國內新能源汽車配套動力電池裝機量將達233GWh。隨著新能源汽車產銷量和動力電池裝機量的增長，國內新能源汽車動力電池也進入到規(guī)?；艘垭A段。未來5年，國內動力電池累計退役量將超過100GWh，其中新能源商用車退役電池占比在2025年有望達到43％。這對動力電池回收利用的效率和體系能力提出了更高要求。

“2018年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱“《管理辦法》”）正式發(fā)布實施，形成了新能源汽車動力電池回收利用管理制度框架，并在具體實施過程中取得了階段性成效。隨著動力電池回收利用產業(yè)起步和快速發(fā)展，行業(yè)出現了一些新問題、新情況，制約動力電池規(guī)范化、規(guī)?；厥绽玫亩贪遑叫杞鉀Q。”在動力電池共建共享回收服務體系啟動會現場，一位業(yè)內人士在接受本報記者采訪時坦言。

據了解，截至2021年3月底，已有570余萬輛新能源汽車納入到溯源管理；梯次產品已在基站備電、儲能及低速動力領域實現應用；再生利用技術工藝不斷創(chuàng)新。

相關機構預測，“十四五”期間，國內動力電池回收利用市場規(guī)模將超百億元（含梯次利用市場和再生利用市場）。這也使動力電池回收利用，成為頗具潛力和前景的朝陽產業(yè)。在過去的幾年，國內多家主流整車企業(yè)、電池廠商、動力電池回收企業(yè)都積極對動力電池回收利用展開布局。值得注意的是，自2020年至今，全國主要綜合利用企業(yè)回收退役電池量也呈現上升趨勢。

業(yè)內人士表示，從近幾年動力電池回收利用體系建設的情況看，我國已初步建立了“頂層制度-溯源管理-行業(yè)規(guī)范-試點示范”的常態(tài)化工作機制，并取得了一定成效。隨著動力電池進入到規(guī)?；艘垭A段，需要更完善、更規(guī)范的回收服務體系與之相匹配。因此，優(yōu)化回收服務網點建設模式、提升網點實際利用率、增強網點運營規(guī)范性是動力電池回收利用工作高效推進的重要保障。

加大動力電池回收財稅激勵力度箭在弦上

除了在動力電池回收利用體系進行共建共享的模式探索外，為了進一步促進廢舊電池資源的綜合利用，使動力電池回收實現良性有序發(fā)展，業(yè)界針對加大動力電池回收財稅激勵力度的探討也很積極。

根據現行的財稅激勵政策，主要廢舊電池再生利用企業(yè)均能享受到所得稅優(yōu)惠，但減免的稅額相對較少；增值稅優(yōu)惠政策減免稅額較大，但依據政策規(guī)定，僅個別企業(yè)能獲得政策優(yōu)惠。

采訪中，一家動力電池再利用企業(yè)的相關負責人告訴記者，大部分再生利用企業(yè)處置的產出物為硫酸鈷、硫酸鎳等金屬鹽，按照目前的增值稅優(yōu)惠政策，這些金屬鹽并未列入稅收優(yōu)惠目錄產品范圍，所以企業(yè)無法享受到稅收優(yōu)惠。另外，目前可以享受稅收優(yōu)惠的動力電池僅覆蓋廢舊鉛酸電池、三元電池和鈷酸鋰電池，并未覆蓋退役量較大且再生性較差的磷酸鐵鋰、錳酸鋰等電池。

針對行業(yè)的現狀，企業(yè)呼吁，將三元電池再生產出的金屬鹽（硫酸鈷、硫酸鎳等）納入綜合利用產品支持范圍，享受稅收優(yōu)惠；同時建議將低殘值磷酸鐵鋰等電池納入稅收優(yōu)惠支持范圍，并給予比目前30％更高的退稅比例。