業(yè)界目前基本上達成一項共識，汽車行業(yè)向智能電氣化轉(zhuǎn)型，已是勢不可擋——電動車將越來越多，燃油車逐漸退出歷史舞臺。

更多新款電動車問世及商用量產(chǎn)，就需要更多量電池生產(chǎn)與供應，但顯而易見的是，現(xiàn)階段全球電池供應鏈仍不足。瑞銀集團分析，在未來10年內(nèi)，電池生產(chǎn)供應端幾乎無法跟上電動車市場需求。

特斯拉是全球首屈一指的純電動車制造商。2021年1月，特斯拉CEO馬斯克重申，由于電池供應跟不上，在根本上限制了電動車產(chǎn)能。近期，馬斯克還指出，目前的供不應求問題不在需求端，而是電池供應不足，導致特斯拉無法擴大電動卡車Semi產(chǎn)能。等到2022年，這樣的情況才會有所緩解。值得一提的是，特斯拉在發(fā)布2021年第1季財報指出，2021年下半年后，該公司將開始交付電動卡車Semi。

松下北美分公司表示，正在擴展一個能夠供應從消費性電子產(chǎn)業(yè)到運輸產(chǎn)業(yè)需求的供應鏈。如果一部手機有1個電池，一臺筆記本電腦就需要10多個電池，一輛電動車可能需要上千個電池，要如何將產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U大100倍？答案是需要，更多原材料、技術(shù)熟練的人才、可汲取原材料的機器設備、將原材料制作成電池零部件的工廠，以及將零部件生產(chǎn)為電池的工廠。

目前全球電動車電池供應商，主要在亞洲。電動車所需電池供應，高達97%的供應源自中國、日本和韓國電池廠商。而歐盟近期才批準在歐洲大陸發(fā)展電池生產(chǎn)的數(shù)十億美元規(guī)模投資計劃，美國政府也正朝此方向采取暫定步驟。

在電池上游原材料如鋰、鎳、鈷的供應上，存在其他問題。安永全球戰(zhàn)略咨詢部門EY-Parthenon合伙人James Nicholson表示，如果地球不缺鋰礦，但卻存在經(jīng)濟上的短缺，即鋰市場價格不符合采礦業(yè)投資成本效益。北美、芬蘭、俄羅斯、中國都有鎳礦，但全球目前可精煉鎳的地區(qū)有限，多數(shù)都是在中國。鈷的采用面臨社會責任壓力，車廠正試圖避免電池含有鈷。松下已經(jīng)確立了生產(chǎn)無鈷電池的技術(shù)，預期2~3年內(nèi)將可實現(xiàn)商用化。

電池回收產(chǎn)業(yè)也有必要建立，不只是避免對環(huán)境的影響，也是電池原材料回收再利用一大來源。由前特斯拉技術(shù)長JB Straubel創(chuàng)立的電池回收新創(chuàng)企業(yè)Redwood Materials，目前是該領(lǐng)域中的先驅(qū)，正在努力建立電池循環(huán)供應鏈。

全球鋰電池價格過去10年逐步下滑，預計可望隨著電動車需求增加，以及越來越多廠商投入生產(chǎn)，帶動鋰電池價格持續(xù)下降。彭博新能源調(diào)查，2010年全球鋰電池組價格每kWh高于1100美元，至2020年已降至137美元，降幅達89%。預計至2023年，鋰電池組平均價格將降至每kWh僅101美元。



歐洲在2020年首次超過中國，成為全球第一大電動車銷售市場，預期2021年與中國市場仍然有得一拚拼，由此可見，目前整個歐洲都在爭先恐后從零開始建立電池供應鏈，潛在電池供應鏈正在北歐、德國、法國、英國和波蘭涌現(xiàn)，其中一個很重要的目的是，希望減少對中國寧德時代、韓國LG能源等電池廠供應商的依賴。

隨著來自歐洲政府端至少提供610億歐元的支持、以及僅1年可見投資計劃合計增加10倍，歐洲地區(qū)電池供應區(qū)域龍頭競賽正逐漸白熱化，其中包括了，瑞典Northvolt、英國Britishvolt、法國Automotive Cells、德國大眾集團以及特斯拉位于德國柏林電池產(chǎn)線。

彭博新能源預估，歐洲電池生產(chǎn)規(guī)模將從2020年僅占全球7%，攀升至2030年的31%。作為對比，中國電池產(chǎn)能在全球占比將達59%，非常接近60%。歐盟執(zhí)委會指出，歐盟正在創(chuàng)立一個本土新電池產(chǎn)業(yè)，一個全新生態(tài)系統(tǒng)，且投資正在涌入。僅僅是2019年歐洲地區(qū)計劃投入電池產(chǎn)線投資總金額就達約600億歐元，比中國高出約2倍，投資包括整個電池上下游供應鏈，從原材料、電池生產(chǎn)組裝到回收。



在歐盟推出更嚴格排放規(guī)定及罰則下，2020年歐盟電動車總銷量增至約130萬輛，首次超過中國。預估在大眾、寶馬、斯泰蘭蒂斯規(guī)劃推出更多新款電動車，以及提升產(chǎn)能下，2021年歐盟電動車總銷量可望達190萬輛。其他如沃爾沃、捷豹和奔馳也計劃銷售純電動車款。

無論如何，歐洲電動車市場都需要大量電池產(chǎn)能作為支撐，但歐洲本地車廠依賴海外電池供應，也引發(fā)德國、法國及歐盟政治領(lǐng)袖關(guān)注。目前歐洲傳統(tǒng)汽車制造國如德國、法國、意大利和英國，更加想要保持本土電池技術(shù)競爭力，以及維持自主生產(chǎn)基地。

德國一直處于歐盟電池產(chǎn)能布局領(lǐng)先地位，承諾投入26億歐元發(fā)力電池事業(yè)，并吸引特斯拉、寧德時代、LG新能源及ACC等廠商在德國設立產(chǎn)線。雷諾前高層Jean-Pierre Corniou預測，歐盟境內(nèi)有27個電池生產(chǎn)基地建設計劃，未來10年內(nèi)至少可為歐盟建成規(guī)模達500GWh的電池產(chǎn)能。

其中，大眾集團對此最為積極，計劃投入180億美元在歐洲境內(nèi)投建6座電池工廠，并且計劃擴大自有快充站網(wǎng)絡建設。如果一切順利，彭博新能源預估，大眾集團與合作廠商有望超越競爭對手，成為僅次寧德時代的全球第二大電池制造商。

歐盟設定的目標是，至2030年至少有3000萬輛零碳排放汽車上路。為達成此目標，歐洲必須能支持本土超過九成電池需求所需產(chǎn)能。隨著大眾集團電池供應將更自主化，寧德時代、松下和LG新能源等廠商同樣可以在歐洲搶占電池供應市場。

在美國，伴隨著汽車廠商持續(xù)化解車用芯片供應短缺問題，部分專家認為，鋰電池供應可能會是美國下一次將要面臨的危機。在通用、福特和多家美國電動車新創(chuàng)企業(yè)紛紛擴大電動車量產(chǎn)布局企圖心之際，當前美國本土電池產(chǎn)能將無法跟上電動車量產(chǎn)需求。

美國本土已有部分大型電池生產(chǎn)據(jù)點，如特斯拉與松下在內(nèi)華達州合作設立的Gigafactory電池工廠。隨著LG新能源與SK Innovation兩家韓國廠商之間就電動車電池商業(yè)機密訴訟案達成和解，SK Innovation保住在美國喬治亞州投資26億美元興建中的電池工廠，未來將可以供應大眾在美國電動車生產(chǎn)線所需電池。但若要能滿足美國傳統(tǒng)車廠、電動車新創(chuàng)企業(yè)本土電動車生產(chǎn)所需，長期而言，美國本土電池產(chǎn)能增長，可能仍須依賴海外供應商在美國設廠提供產(chǎn)能。

挪威能源研究公司Rystad Energy預估，至2033年電池電動車將占全球所有汽車銷售量50%；至2050年幾乎全球所有新售出汽車，都將會是電池電動車。彭博新能源預估，至2030年全球乘用車新車銷量中，約28%將是電動車，此比率至2040年估計可達58%。EV Sales調(diào)查，2020年全球新車銷售中約4.6%為電動車銷量，Rystad Energy預估，至2026年此比率將增長4倍。

在電動車滲透最為快速的歐洲市場，業(yè)界預估2021年歐洲插電式電動車占所有新車銷售占比將達18.5%，但美國市場可能要等到2025年才會達15%，而歐洲市場至2025年此占比預估可攀升至25~30%。EV Volumes調(diào)查，中國插電式電動車市場，預估2021年占新車銷售比重可達10%，2021年3月新車銷售占比也首次突破雙位數(shù)，達到了11%。隨著全球主要市場電動車需求興起，自然也需要更多電池產(chǎn)能供應。