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本文來自新華網(wǎng)近日對中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春院士的專訪。經(jīng)過近20年的發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于即將起勢騰飛的關(guān)鍵節(jié)點，面臨市場規(guī)模、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)、電池技術(shù)路線、核心芯片等多重變量的影響，產(chǎn)業(yè)未來將如何發(fā)展？以下為孫院士對7個訪談問題的回答。
背景：
今年3月，江蘇省發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于切實加強汽車產(chǎn)業(yè)投資項目監(jiān)督管理和風險防控的通知》，直指其省內(nèi)部分地方新能源汽車項目存在“重招引、輕監(jiān)管”現(xiàn)象。而乘用車市場信息聯(lián)席會近日發(fā)布的《2020年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》報告顯示，截至2020年12月31日，國內(nèi)乘用車企業(yè)共122家，總產(chǎn)能為4153.2萬輛，乘用車總體產(chǎn)能利用率不足50%，只有16家產(chǎn)能利用率處于正常狀態(tài)。除此之外，還有在建產(chǎn)能988萬輛，大部分是新能源車型。
Q：如何看待新能源汽車領(lǐng)域投資聚集、扎堆的現(xiàn)象？
孫逢春：國家平臺上已經(jīng)注冊的汽車企業(yè)有846家，已經(jīng)跟新能源汽車國家檢測與管理中心對接驗證的、有過產(chǎn)品的305家。需要這么多嗎？當然不需要。一是，資本對新能源汽車在追捧；二是，部分地方政府對汽車企業(yè)發(fā)展給予高度期望，導致新能源汽車結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。(這個現(xiàn)象)早就出現(xiàn)了，不是今天。
未來，國家一定會出臺相應的政策，按照市場規(guī)律，通過政策導向來進行適度的規(guī)模集中，大浪淘沙。
舉一個簡單的例子，原來有400多家電池企業(yè)在我們這注冊，現(xiàn)在還剩多少家呢？能夠有產(chǎn)品賣的，能夠裝在車上的也就幾十家。經(jīng)過三四年的發(fā)展，電池企業(yè)還有電機企業(yè)都在大浪淘沙。
整車企業(yè)，我想也是這樣。全世界、美國、歐洲就那么幾大家，美國就三大家。我覺得中國應該也就十來家。當然，還有一些商用車，因為專用車規(guī)模比較小，可能會多一點。
“十四五”時期應該是新能源汽車領(lǐng)域進行結(jié)構(gòu)調(diào)整、規(guī)模調(diào)整、投資調(diào)整的最佳時期。
背景：
2010年，《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》提出了七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車位列其中。在“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要中，新能源汽車仍然延續(xù)了這一定位。
Q：如何理解新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的定位？
孫逢春：戰(zhàn)略層面上去理解，就是這個產(chǎn)業(yè)對于國家未來，國民經(jīng)濟發(fā)展、安全的發(fā)展，具有重大的戰(zhàn)略意義。為什么說新能源汽車是戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)？
新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，國家汽車產(chǎn)業(yè)的直接經(jīng)濟規(guī)模大約在每年10萬億元，加上如維修、保養(yǎng)、運輸?shù)?，整個汽車交通應該是在幾十萬億元的規(guī)模，所以它是國家制造業(yè)的第一大支柱產(chǎn)業(yè)，這是它的戰(zhàn)略重要性。
此外，要從國家能源、國家能源安全的角度來定義。出于對國家能源安全的考慮，降低對石油的依存度，所以它是戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。
最后，通過新能源汽車，完全做到技術(shù)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。從這個角度，它是國家重大的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。
背景：
數(shù)據(jù)顯示，2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛，歐洲取代中國，成為全球新能源汽車增長的主要推動力。從全球市場占比來看，歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%，中國大約占41.27%，美國占比10.12%，日本占比0.96%。
Q：全球新能源汽車市場復蘇，會給國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈帶來怎樣的影響？
孫逢春：從汽車產(chǎn)業(yè)的角度來講，中國市場現(xiàn)在仍然是一家獨大。但是，我們不是汽車強國。
在新能源汽車領(lǐng)域，到目前為止，我們已經(jīng)連續(xù)6年規(guī)模領(lǐng)先，而且技術(shù)也處在國際先進水平。應該說有很好的先發(fā)優(yōu)勢。
20年前我們就開始布局新能源汽車，國家把它作為一個重要的發(fā)展方向在做。當時西方國家其實對技術(shù)非常了解，也非常有沉淀，但是因為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)投資巨大，所以他們要等待投資回收之后再發(fā)力。這樣，我們相當于白手起家，搶占了一個先機。
未來，我認為中國新能源汽車仍然會是一家獨大。這個一家獨大是指產(chǎn)業(yè)規(guī)模、市場規(guī)模兩個方面。當然，對于新能源汽車技術(shù)來講，應該說將來是跟國外并駕齊驅(qū)，同時在進行探索，同時在進行產(chǎn)業(yè)化。
背景：
自今年2月以來，美國德州斷電、日本瑞薩電子工廠火災，全球車企因芯片短缺導致的產(chǎn)能問題不斷加劇。據(jù)不完全統(tǒng)計，3月份以來，已有至少10家整車企業(yè)因芯片短缺停產(chǎn)，包括大眾、福特、通用、沃爾沃、豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、現(xiàn)代、蔚來，停產(chǎn)工廠遍布亞洲、歐洲和美洲。
Q：在汽車產(chǎn)業(yè)全球“缺芯”的背景下，國內(nèi)市場如何突圍？
孫逢春：這個問題也正好讓我們反思，我們要有、要用自己的芯片，特別是高端芯片。一輛智能汽車，芯片可能有幾百個，其中核心芯片，比如計算芯片、通訊芯片等高端芯片，我們必須要趕上來。
汽車芯片，有一些特殊的要求：
第一，對環(huán)境要求特別高。比如冬天零下20度，手機在外面不好用，但汽車不行，汽車必須在零下40度到120度甚至更高的低溫中，都得好用。
第二，隨著智能化、自動化的發(fā)展，自動駕駛汽車或者無人駕駛汽車的計算要求越來越高，對芯片的要求也越來越高。不同于手機等消費類芯片，汽車芯片作為工業(yè)級產(chǎn)品，需要有10年、甚至20年的使用周期。
另外一點，手機用5納米芯片，越小越好，因為手機很小，已經(jīng)沒有空間了。汽車不一樣，汽車芯片可以在這方面稍微放一放，比如32納米可能就夠了。所以我們國家是有能力進行自主可控的。目前沒有實現(xiàn)的原因，我認為是我們車規(guī)級芯片的生態(tài)還沒有建立起來。
背景：
今年一季度，國內(nèi)新能源汽車市場接連傳來燃料電池方面的聲音。3月，長城汽車宣布正式入局，并將于年內(nèi)推出相關(guān)SUV產(chǎn)品；一汽紅旗也申報了氫能源版本新車；大連首批氫燃料電池公交車上線通車……
Q：燃料電池汽車發(fā)展是否會迎來一波新機遇？
孫逢春：從新能源汽車來講，這個詞是中國特有的。國外以前就叫電動車，只不過電動車里面分純電動、混合動力、燃料電池。我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和每一個五年規(guī)劃里，也是按照純電動、混合動力和燃料電池去劃分的。
應該說現(xiàn)在新能源汽車的主力是純電動，我個人認為未來的發(fā)展應該叫純電驅(qū)動。所謂的純電驅(qū)動，就是驅(qū)動輪子走的全是電動機所產(chǎn)生的力。
就燃料電池來講，我認為它有兩個概念，一個是燃料電池本身，另一個是燃料電池汽車。燃料電池將來在我國能源體系里會占有非常重要的地位。但是，20年前我就說燃料電池汽車應該是15年以后的事，現(xiàn)在20年過去了，現(xiàn)在仍然要說，燃料電池汽車真正產(chǎn)業(yè)化，大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，而且只是在一個細分市場的產(chǎn)業(yè)化，還可能是10年以后。
一是技術(shù)難度大，二是它的成本太高。即使是燃料電池技術(shù)突破了，成本降低了，它也只會在一個特定的市場空間之內(nèi)有優(yōu)勢。因為現(xiàn)在汽車的細分市場很多，比如說A0級、A級、B級、C級，還有皮卡、SUV等等，它只會在一定的市場空間之內(nèi)生存下去。
背景：
隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的進步、產(chǎn)品持續(xù)迭代升級，以及整車電子電氣架構(gòu)發(fā)展的顛覆性改變，2020年中國智能化和網(wǎng)聯(lián)化功能在汽車產(chǎn)品中的普及率分別為22%和50%，市場規(guī)模達到2556億元。
Q：“智能網(wǎng)聯(lián)”是否會成為我國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的“比較優(yōu)勢”？
孫逢春：跟國際市場相比，我們已經(jīng)有了一些優(yōu)勢。首先我們有先發(fā)優(yōu)勢，我們做了新能源汽車，這是智能網(wǎng)聯(lián)汽車或自動駕駛汽車的一個天然載體。傳統(tǒng)汽車以機械為主，新能源汽車都是電控，特別適合智能網(wǎng)聯(lián)。我們在自動駕駛平臺上已經(jīng)有了先發(fā)優(yōu)勢。
其次，自動駕駛需要人工智能，特別是一些算法，應用場景的算法。中國在應用場景算法、人工智能方面，應該說也走在了國際前面。
還有一個最重要的優(yōu)勢，就是中國現(xiàn)在對自動駕駛的認識，特別是年輕人的認識，這種對新技術(shù)新產(chǎn)品的渴望，已經(jīng)形成了一種生態(tài)。我認為，這是智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的基礎(chǔ)。
背景：
針對純電動和插電式混合動力汽車，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖(2.0版)》提出，至2035年，我國將形成自主且完整的產(chǎn)業(yè)鏈。
Q：如何看待，15年后，我國將形成自主且完整的產(chǎn)業(yè)鏈這一目標？
孫逢春：自主可控有一個我們自己的基本定義，就是技術(shù)上自主可控，產(chǎn)業(yè)上也自主可控。首先很明確，核心技術(shù)買不來。只有我們把核心技術(shù)掌握以后，才叫自主或者叫可控。掌握了核心技術(shù)，其他一些非核心技術(shù)，可以通過共享交換來取得。
核心關(guān)鍵技術(shù)不自主是不行的。我們在傳統(tǒng)汽車這方面就吃了大虧，核心技術(shù)人家不給你，比如發(fā)動機電控，比如自動變速箱的電控。所以，我們當時做新能源汽車，以純電驅(qū)動為主，繞開這條技術(shù)路線了，就做對了，也走對了。
自主可控，還有一個原則，就是我們掌握自主核心的東西以后，技術(shù)上我們自主，產(chǎn)品鏈上我們也自主，但不一定自己制造，或者不是全部自己制造。
圖 | 孫逢春 中國工程院院士
背景：
今年3月，江蘇省發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于切實加強汽車產(chǎn)業(yè)投資項目監(jiān)督管理和風險防控的通知》，直指其省內(nèi)部分地方新能源汽車項目存在“重招引、輕監(jiān)管”現(xiàn)象。而乘用車市場信息聯(lián)席會近日發(fā)布的《2020年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》報告顯示，截至2020年12月31日，國內(nèi)乘用車企業(yè)共122家，總產(chǎn)能為4153.2萬輛，乘用車總體產(chǎn)能利用率不足50%，只有16家產(chǎn)能利用率處于正常狀態(tài)。除此之外，還有在建產(chǎn)能988萬輛，大部分是新能源車型。
Q：如何看待新能源汽車領(lǐng)域投資聚集、扎堆的現(xiàn)象？
孫逢春：國家平臺上已經(jīng)注冊的汽車企業(yè)有846家，已經(jīng)跟新能源汽車國家檢測與管理中心對接驗證的、有過產(chǎn)品的305家。需要這么多嗎？當然不需要。一是，資本對新能源汽車在追捧；二是，部分地方政府對汽車企業(yè)發(fā)展給予高度期望，導致新能源汽車結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。(這個現(xiàn)象)早就出現(xiàn)了，不是今天。
未來，國家一定會出臺相應的政策，按照市場規(guī)律，通過政策導向來進行適度的規(guī)模集中，大浪淘沙。
舉一個簡單的例子，原來有400多家電池企業(yè)在我們這注冊，現(xiàn)在還剩多少家呢？能夠有產(chǎn)品賣的，能夠裝在車上的也就幾十家。經(jīng)過三四年的發(fā)展，電池企業(yè)還有電機企業(yè)都在大浪淘沙。
整車企業(yè)，我想也是這樣。全世界、美國、歐洲就那么幾大家，美國就三大家。我覺得中國應該也就十來家。當然，還有一些商用車，因為專用車規(guī)模比較小，可能會多一點。
“十四五”時期應該是新能源汽車領(lǐng)域進行結(jié)構(gòu)調(diào)整、規(guī)模調(diào)整、投資調(diào)整的最佳時期。
背景：
2010年，《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》提出了七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車位列其中。在“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要中，新能源汽車仍然延續(xù)了這一定位。
Q：如何理解新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的定位？
孫逢春：戰(zhàn)略層面上去理解，就是這個產(chǎn)業(yè)對于國家未來，國民經(jīng)濟發(fā)展、安全的發(fā)展，具有重大的戰(zhàn)略意義。為什么說新能源汽車是戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)？
新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，國家汽車產(chǎn)業(yè)的直接經(jīng)濟規(guī)模大約在每年10萬億元，加上如維修、保養(yǎng)、運輸?shù)?，整個汽車交通應該是在幾十萬億元的規(guī)模，所以它是國家制造業(yè)的第一大支柱產(chǎn)業(yè)，這是它的戰(zhàn)略重要性。
此外，要從國家能源、國家能源安全的角度來定義。出于對國家能源安全的考慮，降低對石油的依存度，所以它是戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。
最后，通過新能源汽車，完全做到技術(shù)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。從這個角度，它是國家重大的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。
背景：
數(shù)據(jù)顯示，2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛，歐洲取代中國，成為全球新能源汽車增長的主要推動力。從全球市場占比來看，歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%，中國大約占41.27%，美國占比10.12%，日本占比0.96%。
Q：全球新能源汽車市場復蘇，會給國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈帶來怎樣的影響？
孫逢春：從汽車產(chǎn)業(yè)的角度來講，中國市場現(xiàn)在仍然是一家獨大。但是，我們不是汽車強國。
在新能源汽車領(lǐng)域，到目前為止，我們已經(jīng)連續(xù)6年規(guī)模領(lǐng)先，而且技術(shù)也處在國際先進水平。應該說有很好的先發(fā)優(yōu)勢。
20年前我們就開始布局新能源汽車，國家把它作為一個重要的發(fā)展方向在做。當時西方國家其實對技術(shù)非常了解，也非常有沉淀，但是因為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)投資巨大，所以他們要等待投資回收之后再發(fā)力。這樣，我們相當于白手起家，搶占了一個先機。
未來，我認為中國新能源汽車仍然會是一家獨大。這個一家獨大是指產(chǎn)業(yè)規(guī)模、市場規(guī)模兩個方面。當然，對于新能源汽車技術(shù)來講，應該說將來是跟國外并駕齊驅(qū)，同時在進行探索，同時在進行產(chǎn)業(yè)化。
背景：
自今年2月以來，美國德州斷電、日本瑞薩電子工廠火災，全球車企因芯片短缺導致的產(chǎn)能問題不斷加劇。據(jù)不完全統(tǒng)計，3月份以來，已有至少10家整車企業(yè)因芯片短缺停產(chǎn)，包括大眾、福特、通用、沃爾沃、豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、現(xiàn)代、蔚來，停產(chǎn)工廠遍布亞洲、歐洲和美洲。
Q：在汽車產(chǎn)業(yè)全球“缺芯”的背景下，國內(nèi)市場如何突圍？
孫逢春：這個問題也正好讓我們反思，我們要有、要用自己的芯片，特別是高端芯片。一輛智能汽車，芯片可能有幾百個，其中核心芯片，比如計算芯片、通訊芯片等高端芯片，我們必須要趕上來。
汽車芯片，有一些特殊的要求：
第一，對環(huán)境要求特別高。比如冬天零下20度，手機在外面不好用，但汽車不行，汽車必須在零下40度到120度甚至更高的低溫中，都得好用。
第二，隨著智能化、自動化的發(fā)展，自動駕駛汽車或者無人駕駛汽車的計算要求越來越高，對芯片的要求也越來越高。不同于手機等消費類芯片，汽車芯片作為工業(yè)級產(chǎn)品，需要有10年、甚至20年的使用周期。
另外一點，手機用5納米芯片，越小越好，因為手機很小，已經(jīng)沒有空間了。汽車不一樣，汽車芯片可以在這方面稍微放一放，比如32納米可能就夠了。所以我們國家是有能力進行自主可控的。目前沒有實現(xiàn)的原因，我認為是我們車規(guī)級芯片的生態(tài)還沒有建立起來。
背景：
今年一季度，國內(nèi)新能源汽車市場接連傳來燃料電池方面的聲音。3月，長城汽車宣布正式入局，并將于年內(nèi)推出相關(guān)SUV產(chǎn)品；一汽紅旗也申報了氫能源版本新車；大連首批氫燃料電池公交車上線通車……
Q：燃料電池汽車發(fā)展是否會迎來一波新機遇？
孫逢春：從新能源汽車來講，這個詞是中國特有的。國外以前就叫電動車，只不過電動車里面分純電動、混合動力、燃料電池。我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和每一個五年規(guī)劃里，也是按照純電動、混合動力和燃料電池去劃分的。
應該說現(xiàn)在新能源汽車的主力是純電動，我個人認為未來的發(fā)展應該叫純電驅(qū)動。所謂的純電驅(qū)動，就是驅(qū)動輪子走的全是電動機所產(chǎn)生的力。
就燃料電池來講，我認為它有兩個概念，一個是燃料電池本身，另一個是燃料電池汽車。燃料電池將來在我國能源體系里會占有非常重要的地位。但是，20年前我就說燃料電池汽車應該是15年以后的事，現(xiàn)在20年過去了，現(xiàn)在仍然要說，燃料電池汽車真正產(chǎn)業(yè)化，大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，而且只是在一個細分市場的產(chǎn)業(yè)化，還可能是10年以后。
一是技術(shù)難度大，二是它的成本太高。即使是燃料電池技術(shù)突破了，成本降低了，它也只會在一個特定的市場空間之內(nèi)有優(yōu)勢。因為現(xiàn)在汽車的細分市場很多，比如說A0級、A級、B級、C級，還有皮卡、SUV等等，它只會在一定的市場空間之內(nèi)生存下去。
背景：
隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的進步、產(chǎn)品持續(xù)迭代升級，以及整車電子電氣架構(gòu)發(fā)展的顛覆性改變，2020年中國智能化和網(wǎng)聯(lián)化功能在汽車產(chǎn)品中的普及率分別為22%和50%，市場規(guī)模達到2556億元。
Q：“智能網(wǎng)聯(lián)”是否會成為我國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的“比較優(yōu)勢”？
孫逢春：跟國際市場相比，我們已經(jīng)有了一些優(yōu)勢。首先我們有先發(fā)優(yōu)勢，我們做了新能源汽車，這是智能網(wǎng)聯(lián)汽車或自動駕駛汽車的一個天然載體。傳統(tǒng)汽車以機械為主，新能源汽車都是電控，特別適合智能網(wǎng)聯(lián)。我們在自動駕駛平臺上已經(jīng)有了先發(fā)優(yōu)勢。
其次，自動駕駛需要人工智能，特別是一些算法，應用場景的算法。中國在應用場景算法、人工智能方面，應該說也走在了國際前面。
還有一個最重要的優(yōu)勢，就是中國現(xiàn)在對自動駕駛的認識，特別是年輕人的認識，這種對新技術(shù)新產(chǎn)品的渴望，已經(jīng)形成了一種生態(tài)。我認為，這是智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的基礎(chǔ)。
背景：
針對純電動和插電式混合動力汽車，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖(2.0版)》提出，至2035年，我國將形成自主且完整的產(chǎn)業(yè)鏈。
Q：如何看待，15年后，我國將形成自主且完整的產(chǎn)業(yè)鏈這一目標？
孫逢春：自主可控有一個我們自己的基本定義，就是技術(shù)上自主可控，產(chǎn)業(yè)上也自主可控。首先很明確，核心技術(shù)買不來。只有我們把核心技術(shù)掌握以后，才叫自主或者叫可控。掌握了核心技術(shù)，其他一些非核心技術(shù)，可以通過共享交換來取得。
核心關(guān)鍵技術(shù)不自主是不行的。我們在傳統(tǒng)汽車這方面就吃了大虧，核心技術(shù)人家不給你，比如發(fā)動機電控，比如自動變速箱的電控。所以，我們當時做新能源汽車，以純電驅(qū)動為主，繞開這條技術(shù)路線了，就做對了，也走對了。
自主可控，還有一個原則，就是我們掌握自主核心的東西以后，技術(shù)上我們自主，產(chǎn)品鏈上我們也自主，但不一定自己制造，或者不是全部自己制造。
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