當前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，迎合各地對于重卡治污的迫切需求，重卡電動化正成為交通領(lǐng)域大氣治污與綠色低碳發(fā)展的重要組成部分。

根據(jù)《2020年中國電動車換電市場運營模式及經(jīng)濟性分析報告》，每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放，能耗費用較燃油車節(jié)省5—10%，節(jié)能降碳成效顯著。

由于換電重卡具有換電時間短、運營效率高、換電站建設(shè)難度小、電池壽命長的顯著特點，尤其在“碳達峰、碳中和”愿景下，換電模式作為重卡電動化的重要突破口，日漸受推崇。

近日，在“重卡換電模式創(chuàng)新與前景展望專題論壇”上，有專家測算指出，當前，重卡換電技術(shù)路線已被視為電動重卡的主導(dǎo)技術(shù)路線，萬億級藍海市場現(xiàn)已浮現(xiàn)。

電動重卡銷量持續(xù)走高

“重卡電動化現(xiàn)已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。”四川新能源汽車創(chuàng)新中心常務(wù)副總經(jīng)理、中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟秘書長李立國在會上指出，當前“碳中和、碳達峰”已成為我國“十四五”打贏污染治理攻堅戰(zhàn)的主要目標，在此背景下，作為我國交通領(lǐng)域公認的大氣治污重點對象，重型商用車推進節(jié)能減碳愈發(fā)刻不容緩，“重卡電動化迫在眉睫。”


國網(wǎng)商用電動汽車投資有限責(zé)任公司技術(shù)研發(fā)部主任曹曦舉例指出，“目前我國重卡保有量已超850萬輛，工程機械保有量也超過了800萬輛，如果將這1650萬輛重卡和工程機械全部電動化，在全部應(yīng)用清潔能源的前提下，可直接減少二氧化碳排放9億噸/年，占全國二氧化碳放的近9%，節(jié)能減排效果顯著。”

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年，累計銷售重卡162.3萬輛。其中，電動重卡累計銷售2308輛。

從地域角度來看，廣東、河南、北京電動重卡銷量居全國前三，分別占比29.43%、16.87%和11.70%；從重卡車型來看，新能源牽引車增幅最大，同比增長875%。

據(jù)李立國介紹，在政策引導(dǎo)下，目前部分城市已經(jīng)推出了重卡電動化試點行動。

2018年，深圳在重卡電動化領(lǐng)域就已得重大突破；2019—2020年，廣州、長沙、西安、鄭州、南京等地也紛紛推出了針對渣土車和城市建設(shè)車輛電動化的政策，為我國重卡的電動化技術(shù)路線指明了方向。

陜西重型汽車有限公司新能源產(chǎn)品主管孟海認為，受長期政策推動，預(yù)計到2025年，電動重卡將呈現(xiàn)井噴式發(fā)展，市場容量將達到14萬輛，其中，短途重卡將達5萬輛，城市物流車和城市輕卡預(yù)計將突破9萬輛。

有專家結(jié)合2018年，我國純電動重卡7億元的市場規(guī)模以及近期電動重卡的綜合發(fā)展態(tài)勢推算認為，目前，國內(nèi)電動重卡行業(yè)已形成萬億級藍海市場。

重卡換電獲力推

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾公開表示，換電作為國家力推的新能源汽車能量補給路線，其最佳商用化場景就集中在電動重卡領(lǐng)域。

四川新能源汽車創(chuàng)新中心副總經(jīng)理戴峰亦強調(diào)：“推廣重卡電動化，換電模式是最佳選擇。”

“相較于充電模式，換電模式具有換電時間短、運營效率高、電池壽命長、充換電站建設(shè)難度低等特點，且針對重卡重資產(chǎn)屬性、高出行率等屬性，換電模式在能量補給、出行率方面都具優(yōu)勢。”北汽福田汽車股份有限公司研發(fā)部高級經(jīng)理熊演峰進一步說。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國市場銷售的電動重卡中，有近90%都是換電重卡。

記者了解到，目前，換電重卡主要應(yīng)用于城市渣土、港口運輸以及特殊區(qū)域，比如沙石土料、水泥物流、鋼鐵、礦山等的運輸。

“城市內(nèi)的渣土車，尤其是省會城市的渣土車，基本上每天的運營時間在12小時左右，且運營時間多集中在晚上，若選擇充電模式，充滿電需花費1—2小時，運營一晚上需充電2—3次，這無疑增加了渣土車的運營成本，所以針對城市內(nèi)的渣土車和水泥攪拌車，更適宜的場景還是換電。”寧德時代新能源科技股份有限公司市場經(jīng)理喬凡指出，目前，徐州、鄭州等多地的電動渣土車輛采用的均為換電技術(shù)。

標準體系亟待建立

記者了解到，當前，電動重卡以及換電的產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢已成，但行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展仍面臨諸多風(fēng)險與挑戰(zhàn)。

如換電重卡雖因采用換電技術(shù)，有效解決了重卡的續(xù)航問題，但仍然面臨電池系統(tǒng)超重的難題，整車有效載荷仍需降低1—2噸，否則將影響運輸效率與運營成本。

不僅如此，在李立國看來，未來的重卡換電最大價值空間或者形態(tài)一定是互通互聯(lián)覆蓋全國的重卡能源供給網(wǎng)絡(luò)，任何一個用戶可以開著任何一輛車、用著任意一塊電池，去任何一地換電站換電，這種情況下，“車、用戶、電池和換電用應(yīng)商才能夠?qū)I(yè)務(wù)發(fā)展得到最大化，整個重卡換電市場才能充分活躍。”

但從實際情況看，“因重卡換電產(chǎn)業(yè)鏈條長，每個環(huán)節(jié)專業(yè)化要求高，仍需進一步加強資源共享與協(xié)同。”招商國網(wǎng)綠色能源科技有限公司副總工程師竇安平指出。

據(jù)國網(wǎng)智慧能源交通技術(shù)創(chuàng)新中心（蘇州）有限公司賀宏勝介紹，當前，從部委到地方，支持重卡換電的政策還較少，換電重卡在電池工程標準、認證標準、運維標準方面的體制機制仍有待建立，從而制約了換電重卡的推廣普及。

如在重卡電池的工程標準領(lǐng)域，各車企的整車與電池的連接結(jié)構(gòu)、電池的外形等都有差異；在認證標準方面，電池壽命和車企的壽命也尚未同步；而在電池運維標準方面，電池使用過程中由于缺乏有效的電池替換手段和機制，以致電池的維修規(guī)范無法有效建立，進一步影響了電池共享機制的建立。

對此，曹曦建議，下一步換電重卡發(fā)展應(yīng)主要集中在換電解決方案方面，著力加強充電功率的靈活匹配，對電池溫控系統(tǒng)、消費系統(tǒng)進行升級，與此同時，希望有關(guān)部門能夠制定電池準入標準，積極探索應(yīng)用移動式靈活的換電裝置。