文 | 李陽 王靜儀

行業(yè)共識(shí)是：短期內(nèi)換電模式只適合公交車、網(wǎng)約車等對(duì)公領(lǐng)域，充電仍是私家車主流。

近日，圍繞充、換電之爭，兩家明星車企特斯拉和蔚來汽車吵起來了。

所謂電動(dòng)汽車換電模式，即是指通過集中型充電站對(duì)大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)的商業(yè)模式。

3月6日，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳提出，充電是大規(guī)模民用電動(dòng)車最好的補(bǔ)能方式，特斯拉早前嘗試過換電卻放棄了。

3月7日，換電模式代表蔚來汽車有限公司企業(yè)傳播高級(jí)總監(jiān)馬麟回應(yīng)道：蔚來的電池“可充、可換、可升級(jí)”，既可以充電，也可以換電，未來車主還可以通過升級(jí)，提高整車?yán)m(xù)航里程。

此后，同為新造車勢力的理想汽車（NASDAQ: LI）和嵐圖汽車加入論戰(zhàn)，換電模式又一次被推向了風(fēng)口浪尖。

2020年5月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報(bào)告。在政策助推下，換電迎來“新風(fēng)口”，吉利科技、長安、東風(fēng)等企業(yè)紛紛入局，一時(shí)間新注冊(cè)的換電企業(yè)高達(dá)3000多家。

表面上看，高效率的換電模式可徹底解決長期困擾新能源車的續(xù)航焦慮，但實(shí)際上，由于各廠家電池標(biāo)準(zhǔn)不可能一致，換電站并不具備大規(guī)模普及的基礎(chǔ)條件。

甚至作為國內(nèi)最大的換電站運(yùn)營企業(yè)，奧動(dòng)新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華也向出行一客坦承：“換電模式從To B走向To C需要循序漸進(jìn)。通過To B把換電站布設(shè)網(wǎng)路密集，換電車型越來越豐富（個(gè)人用戶選擇多樣性），電池標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一后，才能真正面向To C業(yè)務(wù)。”

蔚來汽車亦向出行一客強(qiáng)調(diào)：“在補(bǔ)能方面，換電是充電的補(bǔ)充，蔚來不搞充換電對(duì)立。“

本質(zhì)上，無論充電還是換電都是對(duì)電池的一種補(bǔ)電行為，這也意味著，很長一段時(shí)間內(nèi)，充電與換電不是你死我活，而是融合共生的關(guān)系，共同來滿足不同細(xì)分市場的能源供給。而對(duì)于私家車而言，充電模式將始終是車企的主流選擇。

新造車勢力巨頭的充、換電之爭

3月，由于工商登記信息變更，特斯拉（上海）有限公司顯示“經(jīng)營范圍涉足換電”。3月6日，陶琳公開回應(yīng)，特斯拉不考慮換電。

陶琳稱，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，但是特斯拉一直堅(jiān)信充電模式是大規(guī)模民用電動(dòng)車最好的補(bǔ)能方式。不斷加大充電樁的布局，同時(shí)提高充電效率，這是解決用戶充電焦慮的最佳方案。

她用手機(jī)行業(yè)進(jìn)行類比，十年前大部分手機(jī)都有多塊電池備用，但隨著電池技術(shù)革新，容量和充電速度大幅提升，充電+移動(dòng)充電已經(jīng)成為了幾乎所有電子產(chǎn)品的充能方式。

對(duì)于當(dāng)下熱門的換電模式，陶琳則表示，決定換電站效率的不是換電池的速度，而是需要多久可以充滿電給下一個(gè)客戶使用。滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下，提升換電效率本質(zhì)上還需提高充電速度。陶琳稱，特斯拉最新的V3超充技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了15分鐘內(nèi)補(bǔ)充250公里續(xù)航的能力。

如此蔑視換電價(jià)值的言論，直接打臉作為國內(nèi)新造車勢力龍頭的蔚來汽車。3月7日晚間，馬麟在微博上表示，雙方看待“換電”及“補(bǔ)能”的視角不同，蔚來汽車的出發(fā)點(diǎn)是通過“可充、可換、可升級(jí)”的補(bǔ)能體系為用戶提供全場景補(bǔ)能方式，保障用戶全生命周期的利益。

所謂“可充、可換、可升級(jí)”，即是蔚來汽車的電池，既可以充電，也可以換電，當(dāng)技術(shù)更新后，未來車主還可以通過升級(jí)，提高整車?yán)m(xù)航里程。這樣的行為，可以說是“不擇手段，滿足車主的續(xù)航需求”。

同時(shí)，對(duì)于換電技術(shù)問題，馬麟反駁稱目前的蔚來換電技術(shù)已完全具備可行性。馬麟表示，第二代換電站儲(chǔ)備最多13塊電池，每天最多可以為312臺(tái)車提供換電補(bǔ)能服務(wù)，且支持車輛可自動(dòng)泊入功能。

馬麟亦對(duì)出行一客透露：“第二代充電站比第一代的效率高了很多，成本也降低了。這一降本增效主要通過技術(shù)和工程層面的進(jìn)步實(shí)現(xiàn)。”

同為新造車勢力的理想汽車和嵐圖汽車也加入論戰(zhàn)。

理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想在朋友圈回復(fù)中表示：“快速充電器（特斯拉）、換電池（蔚來）、充電寶（理想增程），沒必要非要分一個(gè)高低，用戶價(jià)值有限即可，愿意都做也沒啥問題。”

嵐圖汽車公關(guān)部負(fù)責(zé)人季笑冬認(rèn)為，充電、增程兩種不同動(dòng)力解決方案，和用戶使用半徑和是否具備充電樁安裝條件有關(guān)。“如果僅僅市內(nèi)通勤，且有固定車位，使用家充樁是最佳體驗(yàn)，”而之所以在今天還有這場紛爭，也折射出新能源汽車長久以來的“充電難”痛點(diǎn)猶在。

顯然，針對(duì)換電模式，特斯拉、蔚來汽車雙方已是針尖對(duì)麥芒。孰對(duì)孰錯(cuò)，看似一團(tuán)迷霧，但只要明白了充、換電的市場定位就能明白，特斯拉對(duì)換電模式的言論雖有失偏頗，其實(shí)特斯拉和蔚來汽車的補(bǔ)能方式選擇，都沒有錯(cuò)。

充電仍是主流

不可否認(rèn)，換電模式有著諸多優(yōu)勢，除最為顯著的高效率外，還可以降低自燃風(fēng)險(xiǎn)、降低購車成本，甚至提升城市規(guī)劃，但其弊端也十分明顯：電池規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化始終是橫亙?cè)趽Q電模式上的一座大山。

企業(yè)單兵作戰(zhàn)，挑起換電模式大梁不現(xiàn)實(shí)，只有各個(gè)企業(yè)達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即多品牌之間實(shí)現(xiàn)電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一，其中各企業(yè)的利益得失極難平衡。

也因此，對(duì)于換電模式，并非所有車企都熱衷參與，既是電池企業(yè)又是整車企業(yè)的比亞迪則表示：“換電目前有所涉及，包括聽取、參加一些行業(yè)協(xié)會(huì)、交流會(huì)等等。換電的技術(shù)難點(diǎn)不大，主要還是標(biāo)準(zhǔn)化的制定和電池廠商的規(guī)范化生產(chǎn)。”

顯然，在電池規(guī)格統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化有所突破之前，不少車企對(duì)于換電模式仍然持觀望態(tài)度?；谶@樣的現(xiàn)狀，大東時(shí)代（深圳）信息咨詢有限公司總裁羅煥塔向出行一客表示：“目前公交、出租等固定場所的公共出行領(lǐng)域，正在走向標(biāo)準(zhǔn)化，換電模式是有機(jī)會(huì)壯大的，但C端消費(fèi)市場，短期內(nèi)不太會(huì)有普及的可能。”

業(yè)內(nèi)對(duì)換電模式的觀點(diǎn)十分統(tǒng)一，無論是行業(yè)專家、車企高管，甚至是換電站運(yùn)營企業(yè)自身，都一致認(rèn)為，短期內(nèi)換電模式將受益于公交車、網(wǎng)約車、出租車等商用領(lǐng)域，在私家車領(lǐng)域普及，幾無可能。

需要注意的是，充電為主是大勢所趨，但這并不意味著換電在私家車領(lǐng)域毫無價(jià)值。“不是一支持換電，就都要從充電改為換電；一支持快充，所有慢充就往快走。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛向出行一客強(qiáng)調(diào)。

在王秉剛看來，“電動(dòng)汽車多種多樣，對(duì)能源補(bǔ)給的需求也很不一樣，將來多數(shù)車還是以停車位慢充為主，但慢充不是簡單的慢充，還是要發(fā)展智能化，峰谷調(diào)節(jié)、V2G、群控技術(shù)等。但有些消費(fèi)者有特殊的需求，比如長途就需要快充電，同時(shí)，換電模式對(duì)有些車型也非常適合，但也不見得所有車型都需要。”

蔚來汽車方面也回復(fù)出行一客道，一方面，換電能支撐蔚來的靈活/永久電池升級(jí)，而在補(bǔ)能方面，換電是充電的補(bǔ)充，蔚來不搞充換電對(duì)立。

很顯然，無論充電還是換電都是對(duì)電池的一種補(bǔ)電行為，很長一段時(shí)間內(nèi)，充電與換電不是你死我活，而是融合共生的關(guān)系。

蔚來適合換電，但不易模仿

特斯拉選擇堅(jiān)持充電模式，毫無疑問站在了主流路線上，但這并不意味著在私家車領(lǐng)域大力推行換電的蔚來就離經(jīng)叛道。畢竟在充電的基礎(chǔ)上增加換電，終究是一項(xiàng)錦上添花、取悅用戶的正面服務(wù)。

目前，換電模式的最大障礙，是各個(gè)車企電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一（很長時(shí)間內(nèi)都難以統(tǒng)一），單家車企推行換電，成本非常高。但對(duì)于單車售價(jià)超過30萬元的蔚來汽車而言，這樣的成本是有其價(jià)值的。

汽車分析師張翔向出行一客表示：“蔚來汽車大力推行換電的意義，是全場景解決當(dāng)前技術(shù)背景下的續(xù)航焦慮，提高用戶體驗(yàn)，來吸引用戶買車。其投資回報(bào)期非常長，但蔚來汽車售價(jià)較高，某種程度上對(duì)沖了成本壓力。”

按照蔚來計(jì)劃，2021年將在全國建成總計(jì)不少于500座換電站，且所有蔚來用戶都享有免費(fèi)換電補(bǔ)能的權(quán)益。

因此，蔚來汽車不計(jì)成本鋪設(shè)換電站，其實(shí)回到了用戶體驗(yàn)上，也是蔚來汽車自詡“用戶企業(yè)”的典型例證。

在推出換電模式前，蔚來汽車還推出過更令人不可思議的補(bǔ)電服務(wù)，即用卡車長途運(yùn)輸一輛充電車為用戶補(bǔ)電，這一服務(wù)被業(yè)內(nèi)嘲諷為蔚來“奶媽車”，但其背后的思路十分清晰：不計(jì)成本為用戶服務(wù)。相對(duì)來說，高投入的換電服務(wù)則要正經(jīng)得多。

在汽車工業(yè)歷史上，將用戶放在如此的重要位置上還是頭一次，而這或許也正是這一輪新造車勢力的魅力所在。

其他車企如果沒有如蔚來汽車一樣的產(chǎn)品定位，沒有這樣一以貫之的用戶服務(wù)精神，貿(mào)然投入換電模式的運(yùn)營中，很可能得不償失。這不僅僅是財(cái)務(wù)上巨大壓力，甚至財(cái)務(wù)都不是最大的挑戰(zhàn)。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪向出行一客表示：“對(duì)于如今規(guī)模的蔚來汽車而言，換電帶來的財(cái)務(wù)問題并不是主要的壓力，真正的挑戰(zhàn)在于換電站的運(yùn)營效率和服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)。”

秦力洪坦承：“目前用戶對(duì)充電站分布、建設(shè)速度、運(yùn)營效率的期許非常高，這意味著，換電站既是蔚來獨(dú)特的技術(shù)和服務(wù)，也是容易讓用戶失望的隱患。”

顯然，蔚來汽車在大部分車企慢充、快充的補(bǔ)電體系外，又獨(dú)自補(bǔ)充換電服務(wù)，其實(shí)承擔(dān)了來自各方面的巨大壓力，縱然取悅了用戶，但其投資回報(bào)率需要打一個(gè)大大的問號(hào)。

于其他車企而言，在商用領(lǐng)域推行換電是大勢所趨，但在私家車領(lǐng)域推行換電，則需三思而后行。