近幾年，新能源汽車的熱度可謂有目共睹，電驅(qū)動造車邏輯下，帶來了電池需求的快速提升。當(dāng)下主流的新能車動力電池有兩種，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

由于體積能量密度占優(yōu)，相同體積可以提供更高的續(xù)航里程，三元鋰電池的市場應(yīng)用，要遠好于磷酸鐵鋰電池。

不過，這個情況在去年發(fā)生了根本性的變化。

特斯拉Model 3，比亞迪漢EV、五菱宏光Mini EV等多款暢銷車型中，都使用了磷酸鐵鋰電池作為驅(qū)動能源。除當(dāng)紅的乘用車，一些商用車、兩輪車、重卡、船舶等運載工具，也有對磷酸鐵鋰進行應(yīng)用。

另外，當(dāng)下熱議的儲能市場，主要使用的就是磷酸鐵鋰電池，將會成為該產(chǎn)品未來很大的一個需求增長點。

實際上，除了能量密度，相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池在成本、安全性以及循環(huán)使用壽命上都要好一些。而最近，寧德時代、比亞迪等在電池上做了一些技改，推出的CTP電池、刀片電池，也在一定程度上減輕了磷酸鐵鋰電池能量密度低的這個問題。

此外，不少車企已經(jīng)開始意識到，消除用戶對新能車使用里程的焦慮，可能并不是一味追求電池的續(xù)航，而是如何讓充換電像加油一樣方便。

這使得不少頭部電池廠開始加速在磷酸鐵鋰上的布局和拓展相關(guān)應(yīng)用。比如，今年1月份寧德時代和德方納米合作，投資約18億建設(shè)年產(chǎn)8萬噸磷酸鐵鋰的項目；國軒高科推出單體能量密度超過三元常規(guī)523電池的磷酸鐵鋰軟包電池等。

從業(yè)內(nèi)披露的銷售數(shù)據(jù)來看，磷酸鐵鋰電池去年同比增長了49.2%，同期三元鋰電池則同比下降了34.4%。下游需求的劇增，給上游磷酸鐵鋰材料廠打了個措手不及。

近日，有媒體報道，一些磷酸鐵鋰材料生產(chǎn)龍頭企業(yè)，因訂單爆滿，產(chǎn)能不足，已經(jīng)不再對外報價接單了。而根據(jù)廣發(fā)電新研究小組近日調(diào)研了解到，已有包括龍蟒佰利、中核鈦白、安納達、三泰控股等化工企業(yè)進入到鐵鋰市場。

不過，廣發(fā)電新研究小組認為，現(xiàn)有情況下，行業(yè)真正能提供低成本、穩(wěn)定產(chǎn)能的只有三家企業(yè)，德方納米、湖南裕能和湖北萬潤。“當(dāng)前，行業(yè)有效產(chǎn)能高度不足，尤其是化工屬性的前驅(qū)體磷酸鐵（獲得磷酸鐵鋰前的化合物）擴產(chǎn)難度較大。”上述研究小組表示。

但從長期看，該小組認為，前驅(qū)體磷酸鐵的行業(yè)屬性，可能會從小眾的精細化工品，發(fā)展成量比較大的大宗材料，參與企業(yè)需要有成本競爭力。據(jù)廣發(fā)電新研究小組介紹，目前參與進來的玩家主要分為三類：

一是前述提及的德方納米、湖南裕能等原本就專注于磷酸鐵材料生產(chǎn)的企業(yè)，其所用的生產(chǎn)方法，會有一定的成本優(yōu)勢。

不過，廣發(fā)電新研究小組表示，上述說法行業(yè)內(nèi)依然有些爭議。比如，他們在調(diào)研德方納米的過程中發(fā)現(xiàn)，雖然公司具備1000-2000塊成本優(yōu)勢，但排放導(dǎo)致擴產(chǎn)有點難度，需要時間去消化。

二是一直從事鋰電材料制造的企業(yè)，比如當(dāng)升科技、天賜材料這些原本做鋰電中游材料的公司。

據(jù)了解，當(dāng)升科技擁有磷酸鐵方面的專利，在2019年就提出過戰(zhàn)略布局的想法。不過，其采用的是客戶和研發(fā)自己掌握，中間做代工的方式來介入，優(yōu)勢不是成本領(lǐng)先，要做很大份額可能比較難。

而天賜材料的布局更好，目前有4萬噸磷酸鐵前驅(qū)體的產(chǎn)能和有一條電池中試線，能夠掌握全流程的技術(shù)和性能匹配。

三是上述提及的化工類企業(yè)，廣發(fā)電新研究小組稱，這些本來是做化工品的公司，可以利用自己的副產(chǎn)品技術(shù)和產(chǎn)能切入。

不過，該研究小組認為，鐵鋰行業(yè)需要對材料技術(shù)和生產(chǎn)工藝有一定的理解，但現(xiàn)在化工企業(yè)轉(zhuǎn)型更多是以大宗化工的角度去做，對理解車企、電池廠這些終端用戶的需求，可能會有偏差。