本報記者尹麗梅童海華北京報道

電動車?yán)m(xù)航問題備受詬病多年，發(fā)展至今仍未走出桎梏，續(xù)航問題仍然是電動車大規(guī)模發(fā)展路上最大的“攔路虎”。在冬季，電動車的續(xù)航里程縮水嚴(yán)重，在北方一些地區(qū)續(xù)航甚至腰斬，引起車主的里程焦慮，電動車被調(diào)侃為“電動爹”。

為解決新能源汽車的里程焦慮“硬傷”，車企及動力電池企業(yè)等不斷推出更高續(xù)航的電動車型。近一段時間以來，電動車領(lǐng)域超長續(xù)航的里程軍備競賽已然開啟。廣汽埃安、智己汽車、蔚來汽車、長城汽車、特斯拉等加入對壘陣營，紛紛推出各自的電池解決方案和續(xù)航接近或達(dá)到1000km的電動車型。

不過，圍繞1000km續(xù)航，目前爭議頗多。多位受訪人士認(rèn)為，片面追求1000km高續(xù)航，是一種資源的浪費(fèi)，其性價比難以與燃油車媲美，同時安全性也隨之下降，車企追求電動車?yán)m(xù)航里程應(yīng)回歸理性。

在近日召開的電動汽車百人會（2021）論壇上，汽車產(chǎn)業(yè)界人士也對電動車?yán)m(xù)航問題進(jìn)行了諸多探討?！吨袊?jīng)營報》記者在論壇現(xiàn)場了解到，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高談道：“近期有很多發(fā)布會都談到電池的創(chuàng)新，商業(yè)運(yùn)作，當(dāng)然不能過度，過度就變成炒作了。中國電池材料研究處于國際先進(jìn)行列，但電池材料創(chuàng)新是厚積薄發(fā)的過程，是需要長期努力的，需要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標(biāo)。”

電動汽車冬季性能受限等核心技術(shù)瓶頸問題，影響我國新能源汽車產(chǎn)品的競爭力和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。業(yè)界認(rèn)為，新能源汽車相關(guān)各方需要在技術(shù)賽道上繼續(xù)加碼，以提升新能源汽車的綜合性能。同時，要極大力度完善電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

“我認(rèn)為提高充電的便利性其實(shí)比追求1000km高續(xù)航實(shí)際多了，大家要在觀念上逐漸調(diào)整過來，把充電便利性跟續(xù)駛里程這兩個參數(shù)適當(dāng)?shù)貐f(xié)調(diào)起來。”國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛近日在接受記者采訪時表示。

1000km“高續(xù)航”之爭

如何破解電動車汽車冬季續(xù)航“魔咒”，成為擺在當(dāng)前行業(yè)相關(guān)方面前急需跨越的一道“坎”。

電動車冬季續(xù)航里程衰減一直是行業(yè)難題，這猶如一塊“牛皮癬”，暴露了電動汽車在高速發(fā)展之際，仍然存在技術(shù)瓶頸之痛。

如何破解電動車汽車冬季續(xù)航“魔咒”，成為擺在當(dāng)前行業(yè)相關(guān)方面前急需跨越的一道“坎”。

目前，行業(yè)的共識是，我國電動車要取得更大的發(fā)展規(guī)模，里程焦慮問題必須要得到解決。而為解決車主的里程焦慮，很多車企和新能源電池企業(yè)都在致力于長續(xù)航產(chǎn)品的研發(fā)，近期汽車產(chǎn)業(yè)界更是掀起了一股追逐高續(xù)航里程的熱潮。

1月15日，廣汽埃安發(fā)布了一則關(guān)于全新動力電池科技的海報預(yù)告，宣稱搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，搭載硅負(fù)極電池的車型續(xù)航可達(dá)到1000km。1月13日，由上汽集團(tuán)和阿里巴巴共同投資的純電動品牌“智己汽車”釋放出消息表示，未來旗下產(chǎn)品最高續(xù)航里程可達(dá)將近1000km。

在“2020NIO Day”上，蔚來汽車發(fā)布了首款150kWh固態(tài)電池，宣布可實(shí)現(xiàn)360Wh/kg超高能量密度，搭載該電池的蔚來ET7轎車?yán)m(xù)航將超過1000km。2020年12月初，長城“SL項(xiàng)目”也釋放消息稱，其首款車型續(xù)航里程有可能會達(dá)到800～1000km。在更早前的2020年11月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）在歐洲電池會議上表示，特斯拉正在研發(fā)長距離版電動汽車，續(xù)航里程可達(dá)到1000km。

車企紛紛推出1000km高續(xù)航車型引發(fā)行業(yè)展開對電動車高續(xù)航問題的激烈討論。

針對1000km續(xù)航里程，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉認(rèn)為，汽車行業(yè)真正的技術(shù)高點(diǎn)和壁壘還是在軟件和算法上。主流的車型都搭載超高續(xù)航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費(fèi)。“兩三年以后如果才能實(shí)現(xiàn)1000km續(xù)航，屆時充電樁布局已經(jīng)逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，1000km的電池也將失去意義。”

1月20日，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰在2020大眾中國業(yè)績溝通會上也談到他對“1000km續(xù)航”的看法。他認(rèn)為，在電池技術(shù)沒有實(shí)質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環(huán)。他進(jìn)一步談道，對新能源汽車而言，續(xù)駛里程之所以成為重要話題，還是因?yàn)槌潆娫O(shè)施（不夠完善）——用戶需要廣泛、便捷、可靠的充電網(wǎng)絡(luò)。用戶的續(xù)駛里程焦慮，實(shí)際上是對充電便利性的焦慮。

中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武也認(rèn)為，如果沒有突破性的技術(shù)，那么更高的續(xù)航里程主要還是靠增加電池的重量來解決更長的里程問題。車身帶著這么高重量的電池，肯定會帶來一些問題。“如果電池技術(shù)有無重大突破，1000km續(xù)航里程的簡單堆疊實(shí)際上意義不大。”

記者了解到，在近日舉行的汽車行業(yè)盛會——電動汽車百人會（2021）論壇上，1000km續(xù)航電動車亦成為焦點(diǎn)話題。

在論壇上，歐陽明高認(rèn)為，電池材料創(chuàng)新是厚積薄發(fā)的過程，是需要長期努力的，需要平衡能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標(biāo)。“雖然一千公里續(xù)航并不是我們追求的主要目標(biāo)，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。如近期出現(xiàn)的冬天低溫續(xù)航里程縮水問題，實(shí)際上也是一個能量問題，如果你有一個高續(xù)航的電動車，續(xù)航打折也不怕，當(dāng)然更重要的是提升整車集成的技術(shù)水平，也就是電動汽車的節(jié)能水平。”

當(dāng)前，業(yè)界對1000km續(xù)航里程到底有沒有必要，以及能不能在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)的爭論仍在持續(xù)。更為普遍的觀點(diǎn)是，產(chǎn)業(yè)界應(yīng)理性追逐高續(xù)航，更多地去解決電池技術(shù)本身的瓶頸，避免資源浪費(fèi)。

“兩只手”發(fā)力戳破里程焦慮痛點(diǎn)

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要解決電動車車主的里程焦慮，充電便利性比提升續(xù)航里程更為重要。

在未來很長一段時間內(nèi)，續(xù)航問題仍將是電動車領(lǐng)域的主要矛盾。如果電池續(xù)航得以解決，那么電動車市場目前的困局基本上可以解決。而如何為里程焦慮問題開出一劑良方，是業(yè)界探討最多的一個問題。

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要解決電動車車主的里程焦慮，充電便利性比提升續(xù)航里程更為重要。

“提高充電的便利性比追逐1000公里續(xù)航實(shí)際得多，業(yè)界應(yīng)在觀念上逐漸調(diào)整過來，把充電便利性跟續(xù)駛里程這兩個參數(shù)適當(dāng)?shù)貐f(xié)調(diào)起來。”王秉剛對媒體記者表示。

付于武也持同樣的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，要破解里程焦慮，首先要提高電池的水平，期待未來電池技術(shù)能有更大的突破。其次，電動車公用配套設(shè)施更完善，能夠滿足消費(fèi)者對電動車使用的方便性的要求。

當(dāng)前，三元電池和磷酸鐵鋰電池是汽車動力電池兩大主流技術(shù)。相較而言，三元電池能量密度更高，同等質(zhì)量下，三元電池支撐的續(xù)航里程更長。磷酸鐵鋰由于不使用貴金屬鈷，成本低，穩(wěn)定性也優(yōu)于三元電池。

多位業(yè)內(nèi)資深人士表示，目前三元鋰離子動力電池目前已經(jīng)接近能量密度的“天花板”。

“鋰離子電池容易引起安全問題，同時它的能量密度已經(jīng)到了300瓦時/公斤，達(dá)到了液態(tài)鋰離子電池性能極限。因此，下一步，新一代電池要發(fā)展固態(tài)電池，或者要逐漸過渡到全固態(tài)鋰電池。固態(tài)鋰電池的負(fù)極材料可以是納米硅和石墨的復(fù)合負(fù)極，正極可以是高電壓錳酸鋰，也可以是富鋰錳基材料或者說是不含鋰的正極材料，電解質(zhì)是固體電解質(zhì)，它的能量密度可以達(dá)到300~450瓦時/公斤。”中國工程院院士陳立泉在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示。

關(guān)于電池技術(shù)未來發(fā)展，行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，可能還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態(tài)電池。不過，目前這兩類動力電池由于成本較高等原因均未到達(dá)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的階段。

破解里程焦慮的另一維度是發(fā)力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，目前充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是影響消費(fèi)者購買電動車的一個重要因素。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟近日發(fā)布的2020年電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行情況顯示，2020年全年，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為46.2萬臺，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施增量同比增長12.4%。截至2020年12月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為168.1萬臺，同比增加37.9%，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能滿足實(shí)際需求。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N售了500萬輛。按照2015年國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，2020年實(shí)現(xiàn)車樁比近1∶1，顯然現(xiàn)實(shí)與規(guī)劃目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

充電基礎(chǔ)設(shè)施和新能源汽車發(fā)展互為前提，為解決電動車發(fā)展的后顧之憂，當(dāng)前，我國政府鼓勵充換電技術(shù)發(fā)展。2020年充電樁和換電站一并列入“新基建”范疇。多家車企計劃推出換電車型，這使得電池單次續(xù)航里程重要性進(jìn)一步下降。

歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示，當(dāng)前行業(yè)對新能源汽車高效熱管理系統(tǒng)核心技術(shù)已取得重要突破，將使得冬季低溫環(huán)境下續(xù)航里程損失比現(xiàn)有車型降低三分之二，整車能效優(yōu)化集成技術(shù)也取得突破，小型純電動車NEDC工況測試百公里電耗接近10千瓦時。同時充電體系建設(shè)與快充技術(shù)取得突破，未來5年至10年，白天可以用15分鐘充滿75%的電量。他認(rèn)為，在種種技術(shù)突破的有力助推下，新能源汽車即將迎來全方位突破的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。