日前，蔚來汽車、智己汽車、廣汽埃安都宣稱將量產(chǎn)1000公里續(xù)駛里程的車型，行業(yè)內(nèi)由此引發(fā)了一場爭議。與此同時，針對各家車企搭載的“固態(tài)電池”、“摻硅補鋰電池”、“硅負極電池”等動力電池技術(shù)，也引發(fā)了很多關(guān)注。那么，這場由車企“先聲奪人”引發(fā)的爭論，到底應(yīng)該如何看待？

■1000公里續(xù)駛里程車型面世還需時日

1月9日，蔚來汽車發(fā)布了新車ET7；1月13日，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯(lián)合打造的智己汽車也發(fā)布了兩款新車；1月15日，廣汽埃安宣布硅負極電池即將量產(chǎn)搭載。值得一提的是，三家車企宣布量產(chǎn)的新車續(xù)駛里程都將超過1000公里。

一直以來，“里程焦慮”都是電動汽車消費者的痛點之一。近幾年來，車企推出的電動汽車續(xù)駛里程可謂“節(jié)節(jié)攀升”。比如目前在已經(jīng)批量交付的電動汽車中，國產(chǎn)特斯拉model Y長續(xù)駛版為594公里，蔚來汽車ES6長續(xù)駛版為510公里。不過，“續(xù)駛里程比較虛”已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)“房間里的大象”。對于此次關(guān)于1000公里續(xù)駛里程引起的爭議，很多消費者更是表示疑惑。北京一位車主張先生告訴記者，“車企雖然說是1000公里續(xù)駛里程，估計實際能跑700公里”。

新能源汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，電動汽車如果想跑1000公里，依照目前的電池技術(shù)，只需多裝電池就可以。但這也意味著低效率，車輛價格高，難以產(chǎn)業(yè)化。車主張先生更是提到，“如果搭載的電池能跑1000公里，那就意味著車重增加，電耗很大，浪費能源。”

在剛剛過去的威馬W6量產(chǎn)儀式上，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉也對1000公里續(xù)駛里程引發(fā)的爭議發(fā)表了自己的看法。他也提到，“未來幾年，如果國內(nèi)主流的新能源汽車用的都是續(xù)駛1000公里的電池，對社會來說絕對是一種巨大的浪費。”在他看來，“續(xù)駛1000公里”技術(shù)的實現(xiàn)面臨一個周期的問題。

根據(jù)三家車企公布的時間，蔚來ET7為2022年第四季度交付，智己汽車新車型為2021年底上市，廣汽埃安則表示“不用等到明年”。這也就意味著，等到1000公里續(xù)駛里程的車型量產(chǎn)交付，還需要一段時日。沈暉認為，“2～3年后國內(nèi)的充電樁布局將更完善，換電模式、快充難題也基本已經(jīng)解決了。那時候，新能源汽車根本不需要背著續(xù)駛1000公里的電池到處跑。”

■宣傳痕跡重 車企對電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化過于樂觀

電動汽車要實現(xiàn)1000公里的續(xù)駛里程，從技術(shù)層面來講，背后必然是動力電池技術(shù)的進步和突破。據(jù)了解，蔚來汽車ET7，搭載的是150kWh的“固態(tài)電池”；智己汽車的新車型，搭載的是上汽與寧德時代共同開發(fā)的摻硅補鋰電池；廣汽埃安則表示，搭載的是硅負極電池。

此前，蔚來汽車官方表示，2022年量產(chǎn)的固態(tài)電池，準確來說是“半固態(tài)電池”。其實，對于能量密度可以輕松突破鋰電池上線，達到400～500Wh/kg的固態(tài)電池，行業(yè)內(nèi)對其商用化進程基本已經(jīng)形成共識，時間為2025年—2030年。

摻硅補鋰電池，則是指在鋰電池的負極摻硅補鋰，這樣既能提升能量密度，也可以提升循環(huán)壽命。硅負極可以提升電池能量密度，但應(yīng)用難度比較大。1月8日，國軒高科發(fā)布了一款能量密度達到210Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，就采用了硅負極材料。

近十年的時間里，我國動力電池的能量密度提升速度非?？欤瑤缀趺磕甓紩嵘?%～10%。在中國電動汽車百人會（2021）論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，目前電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新輔以電池單體材料改進成為近年來中國動力電池技術(shù)創(chuàng)新的鮮明特征?？梢钥闯?，車企提出的“新概念電池”，大多是針對電池的正負極材料進行創(chuàng)新和改進。

“現(xiàn)在過多提及電池的主機廠，我認為可能僅僅是宣傳。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，由于這些車企本身沒有做電池，對動力電池電化學(xué)的屬性并不了解。動力電池從實驗室到產(chǎn)業(yè)化，要走很長的一段路。主機廠對這些半固態(tài)電池、固態(tài)鋰電池的產(chǎn)業(yè)化進度過于樂觀，而實際上的進度會遠遠低于他們的預(yù)期。

■很難平衡電池多項性能指標 當下應(yīng)關(guān)注低溫續(xù)駛問題

“電池材料的創(chuàng)新是厚積薄發(fā)的過程，需要長時間的努力。”歐陽明高提到，“電池材料創(chuàng)新要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標，近年來尚無大的突破。”這也就意味著，同時具備長續(xù)駛、快充等性能，目前無法實現(xiàn)。

因此，對于此前引發(fā)的“續(xù)駛1000公里和8分鐘快充”的爭議，廣汽集團發(fā)布公告表示，這是兩種不同的電池技術(shù)。石墨烯基超級快充電池解決“充電速度慢”、長續(xù)駛硅負極電池解決“續(xù)駛里程短”。而對于硅負極電池的普及，廣汽集團表示，受到電池總成本、消費者接受程度的影響，市場需求還存在不確定性。

不過，值得注意的是，寧德時代董事長曾毓群也提到，公司在乘用車領(lǐng)域正在開發(fā)的BEV電池包，可以實現(xiàn)超過1000公里續(xù)駛、10分鐘的快速充電、16年200萬公里的使用壽命，基本解決消費者里程焦慮、充電焦慮和壽命焦慮。

對于企業(yè)來講，借推介新技術(shù)來提升品牌形象是常見的手段。不過，不可否認的是，對于各家車企創(chuàng)新推出的動力電池技術(shù)，如何通過量產(chǎn)來降低成本，是產(chǎn)業(yè)化進程中不可避免的過程。曹廣平告訴記者，目前車企之所以大力宣傳1000公里續(xù)駛里程和電池技術(shù)，本質(zhì)在于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭加劇，企業(yè)都想先聲奪人，因此著急擴大品牌宣傳。

“雖然1000公里續(xù)駛并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。”歐陽明高認為，當下關(guān)注純電動汽車的低溫續(xù)駛問題，解決低溫下續(xù)駛里程衰減問題有實際意義。