電動汽車冬季續(xù)航縮水問題由來已久，至今無法有效解決，成為“勸退”消費者的重要因素。優(yōu)化使用方式能在一定程度上規(guī)避這一難題。

冬天一到，令眾多電動車主頭疼的事又來了。

“明明寫的600公里續(xù)航，憑什么一到冬天就少了近一半？”

“為了能省點電，空調都不敢開了。”

“躲過了夏天的自燃，冬天這道坎又來了？”

記者發(fā)現(xiàn)，入冬之后總能看到各種關于電動汽車續(xù)航里程下降的“吐槽”，其中包括特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、上汽通用五菱Mini EV等熱門車型。

一位山西車主近日的遭遇更是引發(fā)廣泛關注。該車主稱自己只開了一個半月的超長續(xù)航版比亞迪漢EV，在冬季多次使用中，發(fā)現(xiàn)其充滿電后實際續(xù)航里程僅為230公里，“這幾乎比官方宣稱的600公里測試里程縮水了2/3！”

電池“本性”使然

事實上，電動汽車冬季續(xù)航里程大打折扣的現(xiàn)象由來已久。續(xù)航里程是消費者購買電動汽車時最關注的要素，而車企對外公布的續(xù)航里程均為NEDC續(xù)航。NEDC測試方法是模擬實際駕駛過程中的工況，并不是實際路面測試。然而，在氣溫低的冬季，電動汽車的實際續(xù)航里程與廠家公布的NEDC續(xù)航里程相差甚遠。“有的降了50%，有的降了70%，還有的甚至更多。”一位車主無奈地說。

對此，北汽新能源研究院副院長代康偉表示，動力電池容量隨溫度變化的特性是造成電動汽車在冬天續(xù)航里程下降的原因之一。數(shù)據(jù)顯示，普通鋰電池在零攝氏度時，其容量會減少20%；氣溫達到零下10攝氏度時，容量可能只有一半左右。代康偉進一步表示，從技術的角度來說，動力電池是通過鋰離子在電解液中轉移和在正負極中嵌入、脫嵌來實現(xiàn)充放電。低溫狀態(tài)下，電池正負極材料活性和內部電解液導電能力下降，內阻增大，工作電流隨之變小，對外表現(xiàn)為動力電池可用容量衰減，導致續(xù)航里程“打折”。

同時，電動汽車冬季續(xù)航里程的下降還與空調使用有關，這也是眾多電動車主“不敢開空調”的原因。代康偉解釋，燃油車空調系統(tǒng)的熱源來自發(fā)動機余熱。發(fā)動機的轉化效率用在動力上的僅占40%，剩余60%的熱量轉換完全可以滿足駕乘人員空調采暖的需求。但由于電動汽車沒有發(fā)動機，所有的加熱都需要動力電池這一新的加熱源，因此，使用空調也成為電動汽車冬季續(xù)航下降的一個重要因素。

此外，代康偉還提到，由于冬季空氣密度變大，導致整車的風阻和輪胎阻力加大，并且氣溫下降后傳動系統(tǒng)中的潤滑油脂也會發(fā)生變化，所以電動汽車冬天用同樣的動力行駛，消耗的電量也會比其他季節(jié)更多。

技術遭遇“天花板”

提高純電動汽車在低溫環(huán)境下的表現(xiàn)，車企們有何解決方案？

記者了解到，對于低溫對電池容量的影響，需要通過電池加熱來解決，以保證電池有合適的工作溫度。近幾年生產的電動汽車，基本都加裝了電池加熱系統(tǒng)，雖然確實能解決電池壽命降低的問題，但對保證續(xù)航里程卻收效甚微。

而在制暖方面，目前車企比較常見的解決方案是不使用PTC空調，改為熱泵。熱泵簡單來說就是空調制冷的反過程，會收集外部空氣溫度甚至是電子元器件的溫度給駕駛室加熱。雖然效率比電阻加熱好，但對外界空氣的依賴程度較高。代康偉表示，常規(guī)的熱泵系統(tǒng)一般只能適應零下10℃以上，且效率會隨溫度降低而降低。

此外，少數(shù)車企正在研發(fā)全氣候電池。據(jù)了解，全氣候電池采用電池自加熱結構，與傳統(tǒng)動力電池外加熱方式不同，只需幾十秒就能讓電池溫度從-20℃上升到0℃以上，有效提升電池在低溫狀態(tài)下的性能。但有業(yè)內人士指出，全氣候電池的安全性和穩(wěn)定性還有待進一步驗證，大規(guī)模商業(yè)化應用還需時日。

使用方式可進一步優(yōu)化

一位業(yè)內人士表示，面對電動汽車冬季續(xù)航里程降低的問題，消費者需在購買新能源汽車時謹慎考慮自身情況。“如果居住在東北等冬季時間長且氣溫低的地區(qū)，或長時間高速行駛，目前確實還會有較大的里程焦慮。”

上述業(yè)內人士進一步表示，電動汽車冬天續(xù)航下降目前還無法避免，車企和動力電池生產商還需加強技術攻關。他建議，車主要根據(jù)冬天的實際續(xù)航來規(guī)劃每周的充電時間和行駛里程，并盡量在電量剩余30%前充電，應避免長時間閑置導致過度放電，影響電池壽命。有條件的可以將車停進車庫或地下室，以對電池保溫，合適的溫度更有利于鋰電池充電效率，確保車輛在較好的溫度條件下啟動。