近來，換電模式的熱度再度升溫。

進入2020年，政府部門出臺的多項政策都利好換電模式。而在行業(yè)內(nèi)，新一輪針對換電模式的討論也十分火熱。不過，不同于之前的“充換電路線之爭”，這次業(yè)界將焦點更多集中在如何讓換電模式可持續(xù)發(fā)展上。

此外，記者還了解到，除此前就一直堅持走換電路線的奧動、北汽新能源、伯坦科技、蔚來汽車等廠商外，以國軒高科為代表的動力電池企業(yè)、吉利為代表的整車企業(yè)等新晉市場參與者也十分活躍。同時，一直困擾換電企業(yè)的盈利難、車電分離標準化、電池全生命周期管理、如何從B端擴展到C端等問題，也不斷向找到解決方案的方向推進。在這一輪的“風口”之下，換電模式能否擺脫“叫好不叫座”的局面，乘風破浪向前沖？

政策東風下 動力電池企業(yè)和車企布局顯端倪

4月23日，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）。除明確補貼政策延期外，《通知》還提出，2021~2022年，在保持技術(shù)指標總體穩(wěn)定的同時，支持“車電分離”等新型商業(yè)模式的發(fā)展。此外，今年政府工作報告首次將換電站納入新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，指出要“增加充電樁、換電站等設(shè)施，推廣新能源汽車”。工信部部長苗圩在今年全國兩會“部長通道”答記者提問時，也重點提及將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通。

在一系列政策利好的推動下，地方政府和行業(yè)都積極行動起來。北京市在加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案（2020~2022年）中提出，到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設(shè)約100座換電站。此外，記者注意到，在這一波熱潮下，最近一個月內(nèi)有關(guān)方面相繼舉行了兩場關(guān)于換電模式的座談會。

其實，從2019年起，業(yè)內(nèi)不時就會掀起有關(guān)換電模式的討論。對于這種現(xiàn)象，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心主任劉永東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“政策對換電的推動是一種鼓舞，并不是說立馬就要大范圍推廣。一直以來，全行業(yè)從未停止對換電模式的探索。”

推廣換電模式并不是一家或幾家企業(yè)能實現(xiàn)的，離不開車企、動力電池供應(yīng)商、換電站運營商等多方的合力。據(jù)悉，當前已有動力電池供應(yīng)商及車企積極合作布局換電模式。國軒高科高級副總裁、工程研究總院常務(wù)副院長徐興無此前曾提到，該公司已與汽車制造商設(shè)計換電方案。他表示，作為充電的補充，換電模式是一種新的商業(yè)模式， 值得鼓勵。

此外，在工信部最新一批的申報車型中，吉利旗下楓葉汽車一款換電型純電動多用途乘用車亮相。這款新車配裝一臺最大功率為100kW的電動機，動力電池即為國軒高科提供的三元鋰電池，并且可以實現(xiàn)車電分離。這意味著，該款車能夠支持換電。更早之前，吉利注冊的“易易換電”商標曾被曝光。據(jù)悉，易易換電是吉利科技旗下全資子公司，吉利汽車可能借此進入換電領(lǐng)域，而此次申報的楓葉新車型或?qū)⑹瞧涫卓羁蓳Q電的量產(chǎn)車。

另據(jù)了解，榮威新推出了代表中高端新能源汽車的R品牌，旗下的車型包括旗艦MARVEL系列、轎車ER系列及SUV等，新車將創(chuàng)新采用“可充、可換、可升級”的全新動力電池架構(gòu)?？梢姡瑯s威新能源汽車也將推出換電模式。有行業(yè)人士表示，預(yù)計到2023年之前，主流車企基本上都會推出換電車型。

推車電分離 換電模式盈利未來或可期

在這一輪“風口”下，動力電池企業(yè)的進入，可以看作換電行業(yè)迎來的一大進展。不過，針對換電模式，徐興無也提到，一方面當前換電模式的規(guī)模比較小，另一方面換電站的建設(shè)也需要巨額投入，因此其大范圍推廣還需要克服多重挑戰(zhàn)。與充電行業(yè)一樣，換電模式的盈利困境便是制約其向前發(fā)展的瓶頸之一。

事實上，換電站的建設(shè)，存在一個悖論。如果換電站過多，換電的車輛少，企業(yè)就無法收回成本；如果換電站過少，換電需要排隊、缺乏便利性，消費者自然不樂意接受這種方式。北汽新能源在之前對換電模式的布局中就深刻體會到了這一點。值得關(guān)注的是，這家車企的換電模式在部分地區(qū)市場（比如廈門）已實現(xiàn)盈利。

記者采訪了多位行業(yè)內(nèi)人士，他們均表示，換電模式要盈利，牽扯的核心問題是電池與車輛的配比要大于1，也就是說要有足夠多的動力電池儲備。新能源汽車行業(yè)獨立研究者曹廣平表示，現(xiàn)在一輛車配裝一套動力電池，行業(yè)的發(fā)展在某種程度上還需要依賴補貼；如果一輛車配備1.2~1.5套動力電池，情況可能將更糟糕。在他看來，在消防、救災(zāi)、警用等非盈利特殊場景下，可以推廣換電模式。

對于如何解決動力電池要配比多的問題，業(yè)界提到較多的設(shè)想是“電池銀行”。根據(jù)伯坦科技董事長聶亮的構(gòu)想，如果新能源汽車在銷售時不含動力電池，裸車價格就會極大地降低。“車電分離”后，企業(yè)可以構(gòu)建移動電網(wǎng)對動力電池包進行運營管理，根據(jù)用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。不過，這屬于典型的資產(chǎn)運行，需建立在標準化、可流通的電池包體系上。記者獲悉，業(yè)內(nèi)已有企業(yè)探索動力電池標準化產(chǎn)品的發(fā)展問題。比如，供應(yīng)商做好標準化的PACK，存入“電池銀行”，換電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)公司從中把電池“貸”出來，用于換電服務(wù)。目前，該項目仍在推進中。

動力電池行業(yè)的“龍頭老大”寧德時代也在進行換電商業(yè)模式的探索。寧德時代副董事長潘健表示，該公司目前正在探索車電分離、動力電池后市場的維修保養(yǎng)等新業(yè)務(wù)，進一步在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)服務(wù)好用戶，發(fā)揮好其長壽命等性能優(yōu)勢。

行業(yè)攜起手 推進換電電池標準化進程

除了要解決商業(yè)模式的問題，技術(shù)層面上換電電池標準的缺失也成為其推廣的一大掣肘。討論換電模式的發(fā)展，就不能不提及曇花一現(xiàn)的Better Place。行業(yè)人士認為，Better Place之所以最終走向破產(chǎn)，是因為它只是一家服務(wù)商，無法像車企及供應(yīng)商那樣主宰動力電池的標準化，也不能保證不同車型、不同規(guī)格的電池都可進行換電服務(wù)。“換電模式可持續(xù)運營的條件之一是電池標準化，如果不同車型的電池標準不一樣，將推高車企的成本；如果各家車企自建換電站，經(jīng)濟賬很難算得通。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍如此表示。

目前，已在換電領(lǐng)域深耕多年的北汽新能源，正致力于解決這個問題。據(jù)北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長李玉軍介紹，他們會在未來兩年內(nèi)推出下一代的全部產(chǎn)品，將跨平臺解決兼容性問題，即實現(xiàn)內(nèi)部標準化，同時基于云實現(xiàn)對電池全生命周期的安全管理。

不過，全行業(yè)的標準統(tǒng)一不是一家企業(yè)能夠左右的。對于充電行業(yè)來講，隨著國標的出臺，能夠?qū)崿F(xiàn)充電標準的統(tǒng)一、改善充電樁不足等問題，但換電模式涉及車電分離、各車企間不同技術(shù)的協(xié)同和電池權(quán)益等復(fù)雜的關(guān)系，標準化的難度要比充電模式大很多。

作為換電領(lǐng)域的車企代表，北汽新能源和蔚來汽車目前都是按照各自不同的技術(shù)標準進行相關(guān)推廣，服務(wù)的是本品牌車型。對于標準化問題，北汽新能源黨委副書記連慶鋒認為，標準的制定需要國家層面牽頭，最后根據(jù)整個市場的發(fā)展規(guī)模來進行統(tǒng)一。“我們的換電站建設(shè)完成后，不是只為北汽新能源服務(wù)，而是未來要面向整個新能源汽車行業(yè)。”他表示，可以先制定內(nèi)部標準，未來盡可能與各家車企達成共識，做成行業(yè)標準。與充電樁市場的發(fā)展一樣，隨著產(chǎn)業(yè)的不斷推進，換電的行業(yè)標準也會一代一代升級。

這自然又引出一個問題：今后5~10年，動力電池將走向標準品，還是非標品？寧德時代董事長曾毓群表示，動力電池未來的走向，將會在不同應(yīng)用場景和定位上有不同的產(chǎn)品以滿足需求，在運營用車場景下可能會出現(xiàn)統(tǒng)一產(chǎn)品標準，而私人用車不同車企不太會統(tǒng)一標準。同樣，一家整車企業(yè)的電動汽車會出現(xiàn)平臺化的趨勢，在同一平臺標準的電池包上，整車廠商開發(fā)多款車型，從而達到規(guī)模效益。對于換電模式如何持續(xù)運營，劉彥龍的建議或許值得參考：換電模式應(yīng)該真正實現(xiàn)共享，比如車企成立換電聯(lián)盟，大家共用同樣標準的電池、共建換電站等。

據(jù)悉，為解決標準化問題，實現(xiàn)更大規(guī)模的發(fā)展，北汽藍谷已與寧德時代、SK創(chuàng)新、奔馳能源、奧動、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、格林美、豪鵬等產(chǎn)業(yè)鏈伙伴深入合作，建立“衛(wèi)藍生態(tài)聯(lián)盟”，推動整個換電行業(yè)的標準化進程。

B端逐成熟 換電模式有望向C端擴展

為了快速推進，北汽新能源的換電車型首先投放在出租車等公共運營領(lǐng)域。而外界也一直在關(guān)注該公司何時啟動私家車換電服務(wù)。據(jù)悉，目前北汽新能源陸續(xù)推出了EV160/EU220/EU260/EU300快換版等換電車型，單車最高累計行駛里程已超過85萬公里，安全性整體遠高于充電車型。據(jù)悉，該公司下一代產(chǎn)品采用全新平臺正向開發(fā)，同步考慮充電與換電車型，續(xù)駛里程可覆蓋400~700公里，向B端和C端市場進軍。

“換電模式在過去之所以沒有實現(xiàn)大規(guī)模推廣，主要是受制于經(jīng)濟性、安全性和標準化等因素。不過，實踐證明，換電模式面向B端市場的應(yīng)用已相對成熟。”清華大學教授、博士生導(dǎo)師，清華大學汽車研究所所長陳全世認為。在這個基礎(chǔ)上，換電模式逐步拓展到C端，也成為了題中應(yīng)有之義。

北京奧動副總經(jīng)理盧毅在接受記者采訪時表示，換電模式目前被業(yè)內(nèi)普遍認為適合運營車輛，但在未來這是可以繼續(xù)探討的問題?，F(xiàn)在，北京已存在私家車換電的群體，如果未來換電站的布局更密集、合理，出于現(xiàn)代社會消費者對效率的追求，或許會有更多的私人用戶為此買單。

根據(jù)北京汽車藍谷營銷服務(wù)有限公司副總經(jīng)理王春風披露的一組數(shù)據(jù)，目前北汽新能源在全國已擁有187座換電站，投入了1.8萬輛車，在19座城市落地，到現(xiàn)在為止已經(jīng)480萬次的換電，總計行駛了6.9億公里。今年年底，北汽新能源在北京可以做到市區(qū)2.53公里半徑就有一座換電站，郊區(qū)則為約5.6公里半徑。據(jù)稱，這種布局完全具備開拓私人換電市場的條件。

對于私人消費者來講，換電的價格肯定是一個重要的考量因素。據(jù)悉，目前換電價格為1~2元/kWh，與快充基本相當。而其優(yōu)勢則在于，用戶不僅可以節(jié)省充電時間，而且不用擔心動力電池壽命衰減的問題。如果換電的價格可以降至1元/kWh以下，將更有助于C端市場的開拓。目前，換電技術(shù)的升級，電池梯次利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網(wǎng)的削峰填谷，再加上鋰電池成本的大規(guī)模下降，各方面的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)開始顯現(xiàn)。

蔚來汽車一直走在開拓C端換電市場的路上。在剛剛落幕的2020中國汽車重慶論壇上，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪介紹稱，該公司獨有的換電技術(shù)經(jīng)受住了市場的考驗。據(jù)悉，截止到今年6月初，蔚來汽車在中國部署了133座換電站，為周邊5~10公里車輛提供高效的服務(wù)。蔚來的換電站在真實環(huán)境已為蔚來用戶提供了50萬次服務(wù)。根據(jù)《通知》，從2020年起，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，支持換電的車輛不受此規(guī)定限制。此項政策被外界認為，是對蔚來汽車的一大利好。在蔚來汽車APP上，不時有車主分享通過換電跑長途高速的經(jīng)歷。

可以肯定的是，搭乘“新基建”和《通知》的政策利好東風，今年換電模式的發(fā)展一定會快馬加鞭。