2020年磷酸鐵鋰在新能源汽車的激烈競(jìng)爭(zhēng)中打了個(gè)翻身仗，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈一改往年頹勢(shì)。

然而，動(dòng)力電池正負(fù)極材料龍頭企業(yè)貝特瑞最近卻做出了一個(gè)令市場(chǎng)詫異的決策：賣掉磷酸鐵鋰資產(chǎn)。

貝特瑞這是不看好磷酸鐵鋰未來(lái)嗎？

賣資產(chǎn)促主業(yè)

精選層公司貝特瑞2020年12月25日披露，公司已與江蘇龍?bào)纯萍脊煞萦邢薰竟餐炇鹆恕蛾P(guān)于收購(gòu)貝特瑞新材料集團(tuán)股份有限公司名下磷酸鐵鋰相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務(wù)之框架協(xié)議》，公司擬向龍?bào)纯萍蓟蚱湎聦俟境鍪圬愄厝鸷喜?bào)表范圍內(nèi)的磷酸鐵鋰相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務(wù)。

貝特瑞稱，公司此舉是為了集中資源聚焦核心業(yè)務(wù)，增強(qiáng)公司核心競(jìng)爭(zhēng)力。公司本次出售相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務(wù)，是根據(jù)公司業(yè)務(wù)發(fā)展情況做出的重要調(diào)整，有利于促進(jìn)公司核心業(yè)務(wù)的做大做強(qiáng)。

貝特瑞是全球最大負(fù)極材料企業(yè)，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入構(gòu)成主要包括鋰電池負(fù)極材料和正極材料。截至2018年，在中國(guó)，貝特瑞負(fù)極材料市場(chǎng)占有率23%，位居第一；高鎳三元材料市占率18.5%，位居第二；磷酸鐵鋰市占率15.5%，位居第二。

磷酸鐵鋰業(yè)務(wù)方面，由于負(fù)極材料僅占鋰電池成本的10%至15%，貝特瑞擔(dān)憂負(fù)極材料市場(chǎng)容量很快觸及“天花板”，早年就在深圳建設(shè)了磷酸鐵鋰產(chǎn)線，后又在天津和江蘇常州擴(kuò)建了磷酸鐵鋰產(chǎn)線。

目前，貝特瑞負(fù)極材料占總營(yíng)業(yè)收入之比60%左右，磷酸鐵鋰營(yíng)業(yè)收入占比為10%。

貝特瑞相關(guān)人士告訴記者，賣掉磷酸鐵鋰產(chǎn)線，并不是不看好磷酸鐵鋰未來(lái)前景，否則前兩年不會(huì)在行業(yè)低谷時(shí)擴(kuò)產(chǎn)，而是目前公司資金和融資能力不足以同時(shí)支持三塊業(yè)務(wù)發(fā)展。為了集中資源發(fā)展負(fù)極材料和高鎳三元業(yè)務(wù)，公司反復(fù)權(quán)衡，才出售競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)激烈的磷酸鐵鋰資產(chǎn)。

他告訴記者，出售磷酸鐵鋰資產(chǎn)回籠的資金，對(duì)于公司來(lái)說(shuō)，不管是投入到負(fù)極還是高鎳，其回報(bào)都會(huì)高于鐵鋰。

與同行業(yè)公司普遍生產(chǎn)NCM111、NCM532、NCM622等型號(hào)的常規(guī)三元正極材料相比，貝特瑞生產(chǎn)的三元正極材料是以NCA和NCM811為代表的高鎳三元正極材料，產(chǎn)品技術(shù)領(lǐng)先，出貨量在國(guó)內(nèi)排名前三，且在去年已經(jīng)開(kāi)始對(duì)韓國(guó)最大石油化工集團(tuán)SKI、日本松下等部分核心國(guó)際客戶批量供貨。

高鎳三元主要應(yīng)用于動(dòng)力電池高端市場(chǎng)。行業(yè)知名研究機(jī)構(gòu)高工鋰電預(yù)計(jì)，2020年高鎳NCM811及NCA三元材料市場(chǎng)的應(yīng)用占比有望達(dá)到26.29%，對(duì)應(yīng)需求量7萬(wàn)噸；到2025年應(yīng)用占比有望超過(guò)60%，對(duì)應(yīng)需求量則接近40萬(wàn)噸。

2020磷酸鐵鋰打了個(gè)翻身仗

2020年新能源汽車銷量不斷上升。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成19.8萬(wàn)輛和20萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)75.1%和104.9%，單月產(chǎn)銷第5次刷新了歷史記錄。

新能源汽車發(fā)展如火如荼，技術(shù)路線卻發(fā)生重大反轉(zhuǎn)，鋰電池正極材料磷酸鐵鋰增速超過(guò)三元，堪稱打了個(gè)翻身仗。

鋰電池研究機(jī)構(gòu)起點(diǎn)研究院最新數(shù)據(jù)顯示，2020年11月動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)9.05GWh，環(huán)比增長(zhǎng)53.4%。其中三元電池裝機(jī)量5.5GWh，同比上升56.1%，環(huán)比上升71.6%；磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝機(jī)3.5GWh，同比上升91.4%，環(huán)比上升95.5%。

更多數(shù)據(jù)顯示，不管是三元還是磷酸鐵鋰，裝機(jī)量都呈上漲趨勢(shì)。但是從占比來(lái)看，磷酸鐵鋰逐步升高，三元電池逐步下降，尤其在去年6月時(shí)，數(shù)據(jù)變化最為明顯，磷酸鐵鋰電池占比首次突破30%。

磷酸鐵鋰和三元都是動(dòng)力電池正極材料，業(yè)內(nèi)人士表示，兩者相比，三元材料優(yōu)勢(shì)在于能量密度高，充電速度快，但受撞擊和高溫時(shí)起火點(diǎn)較低，更易引發(fā)自燃。磷酸鐵鋰優(yōu)勢(shì)主要在循環(huán)壽命、安全性以及經(jīng)濟(jì)性。從應(yīng)用市場(chǎng)看，歐美主導(dǎo)三元材料，特斯拉汽車是代表。2019年以前，中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼制度較為看重能量密度和續(xù)航里程，三元電池持續(xù)火爆，磷酸鐵鋰日漸式微，最低時(shí)磷酸鐵鋰市場(chǎng)占有率低至不到20%。

2020年起，國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡，同時(shí)鼓勵(lì)政策變?yōu)?ldquo;雙積分+市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”。同時(shí)，比亞迪推出刀片電池，寧德時(shí)代也推出了CTP技術(shù)，從而提高了磷酸鐵鋰電池的能量密度。數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程從100多公里躍升到500公里，直逼三元材料路線。

在此變局下，熱銷車型搭載磷酸鐵鋰電池的愈來(lái)愈多，比如宏光Mini、特斯拉Model 3低配版、比亞迪漢EV、秦EV均采用的是磷酸鐵鋰電池。除了乘用車，磷酸鐵鋰電池在重卡、船舶等領(lǐng)域的應(yīng)用也在加速拓展。工信部日前公示了最新一批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，新能源物流車方面出現(xiàn)了16款重卡，其中10款明確搭載磷酸鐵鋰電池。

訂單應(yīng)接不暇，供應(yīng)緊張的局面也推動(dòng)了磷酸鐵鋰價(jià)格從去年四季度開(kāi)始上漲，漲幅達(dá)15%左右。