鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素,是鋰電池比鉛酸電池更容易引發(fā)火災(zāi)的主要原因,而責(zé)任認定難、電池與電動自行車生產(chǎn)廠商相互推諉的問題,則成為目前除了規(guī)范標準外更需要面對的事。
□ 本報記者 張麗娜
國家政策無時無刻不都在對相關(guān)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠的影響。
近年來,《輕工業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》和《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等政策對新能源交通工具的推動使得電動自行車行業(yè)迅速發(fā)展。來自中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示, 2019年,我國電動自行車保有量在3億左右。
電動自行產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展,同時也在加速相關(guān)政策標準的出臺和進一步,鼓勵行業(yè)企業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新,完成轉(zhuǎn)型升級。多年來被認為各種性能均優(yōu)于鉛酸電池的鋰電池,卻始終未能大行其道。新標準的逐步實施,能否讓鋰電池的“夢想照進現(xiàn)實”?
更輕、性能更優(yōu)
與舊國標規(guī)定的“整車質(zhì)量不得大于40千克”相比,2019年4月開始實施的新標準——《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2018)提出“電動自行車重量不得超過55千克”。
新國標給加大了電池的重量范圍。哪種電池在重量上更具有優(yōu)越性呢?
數(shù)據(jù)要求,截至2019年底,鉛酸電池單車重量普遍超過70千克,超出國標要求。但如果將鉛酸電池更換為較輕的鋰電池,整車質(zhì)量可減少約19千克,“整車質(zhì)量”達標可期。
據(jù)記者了解,鋰電池平均重量僅為鉛酸電池的五分之一。除了鉛酸電池比鋰電池重,其他諸如三元、磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池,也分別比鋰電池重3到6千克左右。
可以說,鋰電池應(yīng)該算是目前市面常用電池里面最輕的。
鋰電池雖然“身體小”,但是性能卻更優(yōu)異。
據(jù)記者了解,鋰電池的電芯密度、循環(huán)次數(shù)、使用年限等也均優(yōu)于鉛酸電池。
新標準在整車質(zhì)量上的限制,也明顯地指出了鉛酸到鋰電池過渡的方向。
市場調(diào)查數(shù)據(jù)也顯示,最近幾年,鉛酸電池的市場份額在逐年下滑,鋰電池份額在逐年增長,越來越多的電動自行車廠商也逐漸意識到鋰電池的優(yōu)勢,并將其應(yīng)用到電動自行車生產(chǎn)中。根據(jù)預(yù)測,2020年,鋰電池的市場份額將達到20%。甚至有關(guān)方面預(yù)測,2025年其市場份額有望達到80%。
短期內(nèi)無法取代
不過,從市場端以及消費者的反饋來看,短期內(nèi),鉛酸電池仍然是電動自行車的主流配置。
鋰電池到底哪里還沒做好,到現(xiàn)在還不能完全取代鉛酸電池?
家住北京豐臺區(qū)怡?;▓@的趙先生對鋰電池的缺點深有體會。“瞬間斷電真讓人著急,你都不知道它什么時候可能就沒電了。故障率也遠遠超過鉛酸電池。安全性就不說了,很多火災(zāi)事故已經(jīng)擺在那了。舊的鋰電池的火災(zāi)隱患不容小視。回收利用率也低,容易產(chǎn)生二次污染。”趙先生總結(jié)說,“總之,安全問題和價格問題不解決好,替代鉛酸電池還需要很長時間。”
被國家標準力推的鋰電池?難道這樣不堪一擊?
接受記者采訪、同樣使用鋰電池電動自行車的黃女士說,“我買的鉛酸電池的電動自行車,騎了不到一年就壞了,電池是騎到80公里就沒電。后來我換了鋰電池,充一次電能騎300多公里,現(xiàn)在都騎了快3年了,續(xù)航能力一點沒變。安全問題我也沒覺得有多大事兒。實在不放心,就別在家里充電唄。”
鋰電池更容易著火
責(zé)任主體模糊不清
電動自行車行業(yè)鋰電池的趨勢也許開弓沒有回頭箭。
據(jù)中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教介紹,新能源汽車行業(yè)集中度在不斷提高,技術(shù)要求也在不斷提升,許多失去市場的中小型電池企業(yè)開始向技術(shù)門檻較低的小動力鋰電池市場轉(zhuǎn)型。
根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù),主要用于電動自行車的小動力鋰電池出貨量在2019年已超14吉瓦時,產(chǎn)值規(guī)模已超100億,連續(xù)2年以超50%的增速增長。
不過,鋰電池普遍存在猛烈撞擊或高溫條件下起火燃燒的問題,因此鋰電池自身的散熱及碰撞安全防護非常重要。但由于電動自行車的產(chǎn)品和使用特性,其電池體積更小,且經(jīng)常直接暴露在外部環(huán)境中,這增加了電動自行車發(fā)生事故的風(fēng)險。來自應(yīng)急管理部消防救援局的統(tǒng)計顯示,全國每年平均發(fā)生電動自行車火災(zāi)約2000起,其中有近半數(shù)的事故發(fā)生在夏季。
鋰電池為什么更容易引發(fā)火災(zāi)?從事汽車鋰電池及小動力鋰電池研發(fā)的張威認為,鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素,因此合格的鋰電池,需要對于熱管理及外部的變數(shù)進行管控,才能保證它的安全性能。
張威告訴記者,由于成本及技術(shù)門檻的原因,相較于行業(yè)龍頭企業(yè),中小企業(yè)在相關(guān)安全檢測方面的能力有所欠缺。他認為,除了技術(shù)標準,更重要的是我國電動自行車行業(yè)目前需要相關(guān)責(zé)任主體的認定。“此前出現(xiàn)的多起電動自行車事故,均出現(xiàn)責(zé)任認定難、電池與電動自行車生產(chǎn)廠商相互推諉責(zé)任的問題。”
□ 本報記者 張麗娜
國家政策無時無刻不都在對相關(guān)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠的影響。
近年來,《輕工業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》和《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等政策對新能源交通工具的推動使得電動自行車行業(yè)迅速發(fā)展。來自中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示, 2019年,我國電動自行車保有量在3億左右。
電動自行產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展,同時也在加速相關(guān)政策標準的出臺和進一步,鼓勵行業(yè)企業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新,完成轉(zhuǎn)型升級。多年來被認為各種性能均優(yōu)于鉛酸電池的鋰電池,卻始終未能大行其道。新標準的逐步實施,能否讓鋰電池的“夢想照進現(xiàn)實”?
更輕、性能更優(yōu)
與舊國標規(guī)定的“整車質(zhì)量不得大于40千克”相比,2019年4月開始實施的新標準——《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2018)提出“電動自行車重量不得超過55千克”。
新國標給加大了電池的重量范圍。哪種電池在重量上更具有優(yōu)越性呢?
數(shù)據(jù)要求,截至2019年底,鉛酸電池單車重量普遍超過70千克,超出國標要求。但如果將鉛酸電池更換為較輕的鋰電池,整車質(zhì)量可減少約19千克,“整車質(zhì)量”達標可期。
據(jù)記者了解,鋰電池平均重量僅為鉛酸電池的五分之一。除了鉛酸電池比鋰電池重,其他諸如三元、磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池,也分別比鋰電池重3到6千克左右。
可以說,鋰電池應(yīng)該算是目前市面常用電池里面最輕的。
鋰電池雖然“身體小”,但是性能卻更優(yōu)異。
據(jù)記者了解,鋰電池的電芯密度、循環(huán)次數(shù)、使用年限等也均優(yōu)于鉛酸電池。
新標準在整車質(zhì)量上的限制,也明顯地指出了鉛酸到鋰電池過渡的方向。
市場調(diào)查數(shù)據(jù)也顯示,最近幾年,鉛酸電池的市場份額在逐年下滑,鋰電池份額在逐年增長,越來越多的電動自行車廠商也逐漸意識到鋰電池的優(yōu)勢,并將其應(yīng)用到電動自行車生產(chǎn)中。根據(jù)預(yù)測,2020年,鋰電池的市場份額將達到20%。甚至有關(guān)方面預(yù)測,2025年其市場份額有望達到80%。
短期內(nèi)無法取代
不過,從市場端以及消費者的反饋來看,短期內(nèi),鉛酸電池仍然是電動自行車的主流配置。
鋰電池到底哪里還沒做好,到現(xiàn)在還不能完全取代鉛酸電池?
家住北京豐臺區(qū)怡?;▓@的趙先生對鋰電池的缺點深有體會。“瞬間斷電真讓人著急,你都不知道它什么時候可能就沒電了。故障率也遠遠超過鉛酸電池。安全性就不說了,很多火災(zāi)事故已經(jīng)擺在那了。舊的鋰電池的火災(zāi)隱患不容小視。回收利用率也低,容易產(chǎn)生二次污染。”趙先生總結(jié)說,“總之,安全問題和價格問題不解決好,替代鉛酸電池還需要很長時間。”
被國家標準力推的鋰電池?難道這樣不堪一擊?
接受記者采訪、同樣使用鋰電池電動自行車的黃女士說,“我買的鉛酸電池的電動自行車,騎了不到一年就壞了,電池是騎到80公里就沒電。后來我換了鋰電池,充一次電能騎300多公里,現(xiàn)在都騎了快3年了,續(xù)航能力一點沒變。安全問題我也沒覺得有多大事兒。實在不放心,就別在家里充電唄。”
鋰電池更容易著火
責(zé)任主體模糊不清
電動自行車行業(yè)鋰電池的趨勢也許開弓沒有回頭箭。
據(jù)中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教介紹,新能源汽車行業(yè)集中度在不斷提高,技術(shù)要求也在不斷提升,許多失去市場的中小型電池企業(yè)開始向技術(shù)門檻較低的小動力鋰電池市場轉(zhuǎn)型。
根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù),主要用于電動自行車的小動力鋰電池出貨量在2019年已超14吉瓦時,產(chǎn)值規(guī)模已超100億,連續(xù)2年以超50%的增速增長。
不過,鋰電池普遍存在猛烈撞擊或高溫條件下起火燃燒的問題,因此鋰電池自身的散熱及碰撞安全防護非常重要。但由于電動自行車的產(chǎn)品和使用特性,其電池體積更小,且經(jīng)常直接暴露在外部環(huán)境中,這增加了電動自行車發(fā)生事故的風(fēng)險。來自應(yīng)急管理部消防救援局的統(tǒng)計顯示,全國每年平均發(fā)生電動自行車火災(zāi)約2000起,其中有近半數(shù)的事故發(fā)生在夏季。
鋰電池為什么更容易引發(fā)火災(zāi)?從事汽車鋰電池及小動力鋰電池研發(fā)的張威認為,鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素,因此合格的鋰電池,需要對于熱管理及外部的變數(shù)進行管控,才能保證它的安全性能。
張威告訴記者,由于成本及技術(shù)門檻的原因,相較于行業(yè)龍頭企業(yè),中小企業(yè)在相關(guān)安全檢測方面的能力有所欠缺。他認為,除了技術(shù)標準,更重要的是我國電動自行車行業(yè)目前需要相關(guān)責(zé)任主體的認定。“此前出現(xiàn)的多起電動自行車事故,均出現(xiàn)責(zé)任認定難、電池與電動自行車生產(chǎn)廠商相互推諉責(zé)任的問題。”