鼓勵購買新能源汽車，支持業(yè)主自建充電樁。

好好的政策，但充電樁就是難進小區(qū)。

9月10日，山東廣播電視臺《問政山東》節(jié)目曝光了當?shù)?5個部門為裝小區(qū)私家充電樁相互之間“踢皮球”。節(jié)目中，威海的陳女士去物業(yè)申請安裝充電樁，直接被拒絕。多個部門都認為是其他環(huán)節(jié)不到位導致沒法辦理。

發(fā)展新能源汽車，本身應是綠色科技向善之舉，反倒因為充電樁進不了小區(qū)“人為物役”。這件麻煩事也不是新鮮事，為何遲遲難以解決?

01?問題焦點?

數(shù)據(jù)直觀顯示了當前私人充電樁數(shù)量的缺口。

據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2020年8月，國內(nèi)公共充電樁數(shù)量達59.2萬個，家庭社區(qū)充電樁79.0萬個，未隨車配建充電設施的電動汽車達34.9萬臺，整體未配建率30.7%。

該聯(lián)盟的調(diào)查顯示，沒有隨車配樁主要因為集團用戶自行建樁、居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位。這三個因素占未隨車配樁原因的七成。

隨車配建充電樁，涉及車主、小區(qū)物業(yè)、小區(qū)業(yè)主、充電樁運營商、供電公司等多方。問題到底出在哪兒?各方訴求能夠在一定程度上窺見各環(huán)節(jié)間的“堵點”。

北京的新能源汽車車主陳女士的想法很有代表性。她向記者表示，自己是中學老師，每天早晚用車頻繁，“最在意的是充電方不方便，不耽誤正常用。”她同時透露自己當初購買新能源汽車就是為了不限號。南通的吳先生表示：“我們家小區(qū)物業(yè)統(tǒng)一建設了公共充電樁，但充電費用過高，不如自己從家中牽線充電便宜。”

充電方便且便宜，是新能源汽車車主的普遍訴求。不少車主也認同，只要能在小區(qū)里以合理的價格充上電，并不在意是否有私人樁。

對于這樣的訴求，新建小區(qū)其實并不難滿足。

在多省加快新能源汽車推廣的文件中，新建住宅小區(qū)100%車樁配比或者預留安裝條件是一個硬性要求，而這也為停車位、配電容量的規(guī)劃打了“提前量”。記者注意到，在三四線城市，也有一些中高端樓盤以“每個車位都有充電樁”為賣點。

充電樁真正難進的是老舊小區(qū)之門。

國網(wǎng)什馬(北京)電動科技有限公司副總經(jīng)理陳思宇表示，老舊小區(qū)配電容量不足、私拉亂接存在安全隱患、充電樁后期運營成本較高，這三個原因造成了充電樁難過小區(qū)物業(yè)這一關。

北京

在位于北京北三環(huán)的一個居民社區(qū)，一名物業(yè)工作人員向記者吐露的“真實心聲”驗證了陳思宇的說法：開了這個頭，小區(qū)供電撐不住，專用配變的產(chǎn)權歸屬物業(yè)公司，增容花費又是一大筆投入;安裝充電樁要重新走線，其他業(yè)主擔心是否安全。所以，即使是車主的固定車位，物業(yè)也常“多一事不如少一事”。

鄭州

位于鄭州工人路上的一個小區(qū)是某單位的家屬區(qū)，大部分居民樓建于上世紀90年代。據(jù)物業(yè)人員介紹，該社區(qū)的100多個停車位都是不固定車位，隨到隨停，并沒有面向業(yè)主買賣、租賃。目前，小區(qū)內(nèi)有8戶居民購買了新能源汽車，但至今都沒有個人充電樁。“有的油車車主覺得，公共車位裝樁后變相成為了那幾家的私家停車位。”該物業(yè)人員表示，業(yè)主單位有充電樁，他們都在那兒充。

對安全隱患、車位被占的擔憂，也是小區(qū)其他業(yè)主普遍持消極態(tài)度的原因。

重慶的楊女士住在沙坪壩的核心區(qū)，小區(qū)車位非常緊張。她告訴記者，自己家開的是油車，如果小區(qū)裝了充電樁，相當于為數(shù)不多的新能源車主“鎖定”了車位，“總覺得吃了虧”，也擔心下雨是否漏電。

根據(jù)《物業(yè)管理條例》，業(yè)主依法享有的物業(yè)共用部位、共用設施設備的所有權或者使用權。在決定重大事項時，應當經(jīng)專有部分占建筑物總面積2/3以上的業(yè)主且總?cè)藬?shù)2/3以上的業(yè)主同意。取得不了其他業(yè)主的同意，充電樁也難進小區(qū)。

至于充電樁的運行商，合規(guī)且完整的手續(xù)，才能讓充電樁真正落地。

“這是底線。不走完流程，我們也沒法做。”在記者的調(diào)查中，多地都要求施工前必須取得小區(qū)物業(yè)同意建設充換電設施的證明材料，簽署安裝承諾書，或者要求提供車位的產(chǎn)權或者租賃證明。

一則人民網(wǎng)領導留言板的留言顯示，來自北京房山的一位居民因回遷小區(qū)車位歸屬村委會，無法提供證明進而求助。

問題到這里，似乎陷入一個死循環(huán)：各方都在遵守各自的流程邏輯。但循環(huán)的堵點，顯然在于各方對充電樁的“普遍焦慮”：安全與公平。

02?技術“曲線救國”?

安全與公平，既是各方的“普遍焦慮”，也是“堵點”的“疏通點”。在規(guī)則厘清之前，或許，技術能夠成為治理難題的破題之術。

從技術里“曲線救國”，不少企業(yè)已有一些有益的實踐。

一個是有序充電的試點推廣。

與傳統(tǒng)的固定功率充電樁不同，有序充電樁可根據(jù)小區(qū)用電負荷靈活調(diào)整輸出功率：小區(qū)用電負荷大，充電樁自動降低輸出功率，優(yōu)先保障居民生活用電;反之則提高。除了單向，雙向充放電的車網(wǎng)協(xié)同(V2G)模式在電網(wǎng)負荷過高時，還能實現(xiàn)由電動汽車向電網(wǎng)饋電。

“有序充電，通過優(yōu)化充電時序、提升車網(wǎng)交互能力，能夠很好地解決小區(qū)配網(wǎng)供電能力不足等導致的充電難問題。目前，國家電網(wǎng)已經(jīng)在北京、上海、鄭州、南京等地試點，立竿見影地緩解了配網(wǎng)擴容難問題。

以北京為例，居民小區(qū)私人電動汽車充電高峰期在20時至22時，與居民生活用電負荷高峰重合率高達85%。供電公司通過在西八里莊等小區(qū)開展有序充電試點，既滿足了車主的充電需求，又降低了用電峰谷差58%，還降低了變壓器負載率10%。

以鄭州為例，該市世紀家園小區(qū)的50個有序充電樁為該小區(qū)減少配網(wǎng)投資近8萬元。

國網(wǎng)電動汽車公司董事長全生明在接受電網(wǎng)頭條記者采訪時介紹，今年，國家電網(wǎng)計劃在居民小區(qū)建設10萬個支持有序充電的充電樁，還將建設2000個V2G充電樁。有序充電將是未來實現(xiàn)車網(wǎng)協(xié)同的發(fā)力大方向。

一個是換電模式的重登舞臺。

換電模式自今年以來似乎迎來“第二春”，無論政策推廣，還是車企行動，都有此趨勢。10多年前，高調(diào)登場又黯然退場，換電模式因為用電價格昂貴、基礎設施建設成本過高等而折戟。但當矛盾焦點轉(zhuǎn)移至充電難，不得不說，更加便捷快速的換電模式優(yōu)勢凸顯。

截至2020年8月，全國換電站累計建設462座，主要分布在北京、廣東、浙江等地。“換電模式補能過程比加油還快，且無需停車位支持，更加集約高效。”北汽新能源新聞發(fā)言人連慶鋒曾公開表示，通過電池統(tǒng)一管理、集中慢充，不僅能有效保證充電安全延長電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷。

對車主時間友好、對電池安全友好、對電網(wǎng)穩(wěn)定友好，在當下電池技術仍待升級、充電樁尚難廣覆蓋之時，換電模式可謂“一石三鳥”。

全生明告訴記者，國網(wǎng)電動汽車也將換電及其背后代表的“車電分離”模式，作為未來的探索方向，更好促進車網(wǎng)互動。7月27日，國網(wǎng)電動汽車與北汽就換電領域的深度合作等簽署深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，預計在2021年6月底前，合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。

另一個是共享模式的應用。

樁不夠，大家湊。共享模式為解決充電樁落地難提供了一個解決思路。

在北京，全市1.2萬個居民小區(qū)中2700個是老舊小區(qū)，戶均停車位不足0.5個，近40%的私人電動車不具備安裝充電樁的條件。這也是當今許多大城市充電難的共同癥結所在。

今年3月12日，國網(wǎng)電動汽車公開招募充電樁合伙人。私人樁樁主、充電樁商戶及充電樁生產(chǎn)企業(yè)，都能以樁、場地、資本等任一方式“入股”，既能方便其他車主充電，也能讓“合伙人”收益滿滿：樁主“合伙人”可以從中收取充電收益，閑置場地“合伙人”可以零投資坐享充電服務費分成。

“據(jù)國網(wǎng)電動汽車公司相關負責人介紹，“合伙人”計劃能夠最大化地進行資源配置。截至目前，國家電網(wǎng)社會樁開放平臺已經(jīng)吸引超過100家樁企加入，完成87家樁企設備聯(lián)調(diào)對接、197家樁群洽談，超過2900余根充電樁實現(xiàn)上線運營;已確認1218個合作建樁項目，可建設1萬余根充電樁。

再一個是電力大數(shù)據(jù)的探索。

怎樣通過合理規(guī)劃規(guī)避車位浪費、充電樁利用率偏低的問題?已被證明實力的電力大數(shù)據(jù)也能發(fā)揮作用。

在天津濱海新區(qū)，供電公司通過對104個充電站去年的充電數(shù)據(jù)進行分析，發(fā)現(xiàn)61個站全年總充電量不足1萬千瓦時，不及前十名充電站平均充電量的十分之一，甚至少數(shù)充電站幾乎無人問津。

破解充電樁“冷熱不均”的問題，供電公司從數(shù)據(jù)入手，以充電樁分布、年度充電量為基礎，綜合周邊公共設施的種類及位置、周邊社區(qū)位置及其用能總量等進行建模，研發(fā)了充電樁選址優(yōu)化數(shù)據(jù)產(chǎn)品。工作人員只需輸入擬建設充電樁的經(jīng)緯度，產(chǎn)品即可自動分析判斷該位置的選址合理性，并給出優(yōu)化建議。該大數(shù)據(jù)模型如今已在9個站點的選址中進行了應用。

這一小范圍的探索為后續(xù)更大規(guī)模的充電樁規(guī)劃提供了一個范例。目前，國網(wǎng)電動汽車公司也在進行數(shù)據(jù)模型的建構。

今年8月，新能源汽車銷量跑出新高度：乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月新能源乘用車批發(fā)銷量突破10萬輛，同比增長43.7%，環(huán)比增長23.9%。

前不久，國家發(fā)改委四部分聯(lián)合印發(fā)了《關于擴大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)投資 培育壯大新增長點增長極的指導意見》。加快智能及新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎支撐能力建設赫然在列。

更大的市場催生更多需求，特別是在圈內(nèi)，多家充電樁頭部企業(yè)都開始“眼睛向下”，瞄準了下一個風口：C端用戶。

以國家電網(wǎng)為例，今年計劃新增的7.8萬根充電樁中，居民區(qū)充電樁占5.3萬根，重點解決個人樁進小區(qū)難的問題。

充電難這一問題，在規(guī)則仍待完善之時，技術或許能夠先行一步，但最終還需要多方面綜合發(fā)力、系統(tǒng)性解決。從to B到to C，新能源汽車欲窮市場千里目，必須各方面都更上一層樓。