核心閱讀：回收磷酸鐵鋰電池利潤空間不大，企業(yè)在對其回收利用上明顯動力不足，加上近期金屬價格相較前幾年下滑嚴重，尤其是鈷的價格下滑明顯，導致近期電池回收的效益大不如前。

商務部、工信部等部門聯(lián)合發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》（以下簡稱《細則》）于9月1日起施行?！都殑t》對動力電池回收利用做了進一步規(guī)定，要求回收拆解企業(yè)對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。

上述“新政”將對處于野蠻生長期的動力電池回收產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生哪些影響？記者就此進行了采訪調(diào)查。

涉足企業(yè)眾多但回收能力有限

中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，預計2020我國動力電池退役量超過20萬噸，市場規(guī)模達到175億元。動力電池退役浪潮來襲，市場也加快整合。記者注意到，目前我國共有208家動力電池回收相關企業(yè)，今年前七個月企業(yè)注冊量為41家，較2019年同期上升了71%。這208家電池回收企業(yè)能否應對20萬噸的回收量？

湖南大學余海軍博士在接受記者采訪時表示:“單從數(shù)量上來看，208家已經(jīng)很龐大，足以消化20萬噸的電池量。”

但記者注意到，雖然我國已形成了一些專門的動力電池回收企業(yè)，如邦普集團、格林美等，但大型企業(yè)數(shù)量偏少。中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝告訴記者:“目前國內(nèi)大多數(shù)涉及動力電池回收的企業(yè)規(guī)模都比較小，處理能力在10000噸/年以上的電池回收企業(yè)估計不到10家。”

吳輝表示，現(xiàn)階段最突出的問題是，大部分退役電池無法流入正規(guī)的電池回收企業(yè)。“目前各電池回收企業(yè)技術水平都相差無幾，不論是20萬噸、30萬噸或者更多，現(xiàn)在廢舊電池不是沒有企業(yè)回收，而是渠道不健全、不暢通。”他說。

退役高峰帶來新挑戰(zhàn)

2013年前后，我國新能源汽車推廣應用加速，按照動力電池5-8年的壽命，2020前后將迎來報廢高峰期。首批動力電池的集中退役帶來了哪些影響？

吳輝表示，電池退役量的增加對整個電池回收行業(yè)是有積極效應的，隨著回收量的不斷增大，良性的動力循環(huán)也有望逐漸形成。“不管是回收也好，梯次利用也罷，動力電池回收企業(yè)終于可以開始‘賺錢’了。”他說。

同時，動力電池的集中退役也帶來了一些問題。吳輝表示，退役電池量猛增可能會對電池的梯次利用，性能和價格有負面影響。由于現(xiàn)在電池生產(chǎn)技術發(fā)展迅猛，成本越來越低，回收的電池梯次利用后的價格反而比新電池價格更高。“舊電池進行梯次利用不一定比直接買新電池更劃算，這是比較大的問題。”吳輝說。

據(jù)了解，磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動車主要使用的兩種電池類型，其中，退役的磷酸鐵鋰電池較多。電池回收企業(yè)拆解廢舊電池之后會從電芯中提取鈷、鎳等金屬，但對回收拆解行業(yè)而言，成本較高、經(jīng)濟性欠佳仍是個大問題。吳輝表示，回收磷酸鐵鋰電池利潤空間不大，企業(yè)在對其回收利用上明顯動力不足，加上近期金屬價格相較前幾年下滑嚴重，尤其是鈷的價格下滑明顯，導致近期電池回收的效益大不如前。

回收市場亂象叢生

據(jù)統(tǒng)計，2018年我國動力電池退役報廢的總量達7.4萬噸，而動力電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%，動力電池回收率遠沒有達到預期。

格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平曾表示，國家一直在鼓勵試點，希望行業(yè)探索商業(yè)模式，共建全生命周期價值鏈，實現(xiàn)電池回收-原料再造-材料再造-電池包再造-新能源汽車裝配-新能源汽車運營-電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。“尤其是大企業(yè)之間，保證退役電池不會流向小作坊，不會出現(xiàn)游擊隊打敗正規(guī)軍的怪象。”他說。

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，國內(nèi)動力電池回收市場亂象叢生，“黑作坊”活躍，擠占了很多正規(guī)企業(yè)的生存空間，此外，操作不規(guī)范等隱患長期存在。目前尚未形成完善的回收體系，商業(yè)化模式還在不斷探索。

吳輝表示，要想實現(xiàn)動力電池回收市場由亂到治，首先要解決動力電池流通溯源問題，從生產(chǎn)到回收一定要有溯源性，產(chǎn)業(yè)鏈要完整，有路徑可查，防止廢舊電池流入到?jīng)]有資質的企業(yè)進行處理。同時他也提出，電池的生產(chǎn)過程要進一步標準化，這樣才能為今后電池回收和梯次利用打好堅實的基礎。

余海軍表示，目前中國在電池回收方面的政策法規(guī)與標準遠遠超前于其他國家。從監(jiān)管層面來說，已經(jīng)具備較好的邊界，擁有了比較全面的手段。相比而言，市場的自我發(fā)展進入了野蠻生長期，這個過程既存在試探性政策的落地檢驗，也涉及企業(yè)自律的社會責任問題。他建議，要淡化行業(yè)準入，強化企業(yè)監(jiān)管，重點監(jiān)管企業(yè)是否滿足動力電池回收的環(huán)評工藝、環(huán)評批復、運行監(jiān)測標準要求。此外，還要從源頭抓起，強化車企和電池企業(yè)的生產(chǎn)者責任延伸制，要從銷售的那一刻開始追蹤溯源。要加強企業(yè)誠信建設，構筑社會誠信體系，讓失信企業(yè)付出代價，促進行業(yè)自律和健康發(fā)展。

“要像普及新能源汽車一樣，向全社會普及退役電池的安全環(huán)保知識，提高全民安全環(huán)保意識。”余海軍說。