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8月20日下午2點，蔚來汽車發(fā)布BaaS電池租用服務(wù)，這讓換電業(yè)務(wù)再受關(guān)注。事實上，在國家政策支持下，不僅蔚來汽車、北汽新能源等換電模式產(chǎn)業(yè)“先行者”在持續(xù)加碼，寧德時代、長安新能源、硅谷天堂等多方勢力也都積極參與其中。然而換電模式能否走上“快車道”，還面臨行業(yè)標準不統(tǒng)一、電池投入資金大、盈利難等“攔路虎”。
多方勢力切入
據(jù)悉，目前電動汽車的充電模式主要分為快充和慢充兩種，但即使在快充下充滿85%的電量也需要40分鐘～1小時。而換電模式，則是直接更換汽車電池，大大縮短充電時間，短至3分鐘，非常像過去的手機可換電池。
8月20日，廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強向財聯(lián)社記者表示：“未來私家車的主流應(yīng)該還是在家里充電，利用夜間低谷電充電，讓私人充電樁變成儲能系統(tǒng)，對沖電力系統(tǒng)成本，提高系統(tǒng)效率，但這種私人充電樁進入千家萬戶模式還需要一段時間發(fā)展。在這種前提下，公共充電樁以及換電模式，都有其存在必要性，他們都是一種路徑，有其適用場景和范圍。但換電站并不是新技術(shù)，技術(shù)也很簡單。”
換電模式確實不是個新奇概念，早在十幾年前就有國外企業(yè)試水過，但最終以失敗告終。國內(nèi)換電模式“先行者”被認為是蔚來汽車和北汽新能源。
截至今年4月，北汽新能源已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門等15個城市；蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，截至8月20日，蔚來已在60多個城市部署了143座換電站，實現(xiàn)超過80萬次換電服務(wù)，“現(xiàn)在每天都有幾千次換電服務(wù)。”
事實上，國家政策推動下，換電業(yè)務(wù)賽道正涌入越來越多的參與者。
今年兩會期間，《政府工作報告》將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”；4月出臺的新能源汽車補貼政策規(guī)定明確，采取換電模式的新能源乘用車補貼不受最高30萬元門檻限制。
企業(yè)層面，今年7月，寧德時代與南方電網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，重卡換電是雙方合作的重點業(yè)務(wù)之一；長安新能源和電網(wǎng)企業(yè)、換電服務(wù)提供商等聯(lián)合成立換電聯(lián)盟，致力推廣換電模式；硅谷天堂公告提出建設(shè)“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”。
據(jù)悉，換電模式運營企業(yè)主要是兩類，一種是車企，一種是第三方。而電池企業(yè)基本都要聯(lián)合車企或者第三方。
“企業(yè)對換電業(yè)務(wù)熱衷，首先主要和國家今年的新補貼政策支持換電有關(guān)；其次，換電運營企業(yè)可以在晚上對電池充電，電價便宜同時，也能平衡峰谷期用電負荷不均勻問題，換電模式還有速度快、降低購車成本等優(yōu)點。”8月20日，電動汽車行業(yè)分析師張翔向財聯(lián)社記者分析稱。
多個瓶頸亟待解決
然而，換電模式也面臨行業(yè)標準不統(tǒng)一、投入資金大、盈利難等問題。
據(jù)張翔介紹，北汽和蔚來分別代表換電模式的兩種典型車企類型，他們的共同特點是電池規(guī)格統(tǒng)一。北汽是做出租車、共享汽車的To B企業(yè)，換電車電池規(guī)格統(tǒng)一，可以通用換電；蔚來這樣的To C車企，目前是閉環(huán)鏈，只換蔚來汽車電池。
8月20日，北汽新能源母公司北汽藍谷（600733.SH）相關(guān)人士也向財聯(lián)社記者證實：“公司換電業(yè)務(wù)主要用于公司出租車、網(wǎng)約車，還有部分私家車，但換電業(yè)務(wù)車輛必須是北汽的。現(xiàn)在各大車企品牌的底盤和電池包規(guī)格都不一樣，這對換電形成局限，除非保證電池包的標準化，底盤用一樣規(guī)格。”
對于未來公司會否推動其他新能源汽車的換電業(yè)務(wù)，他表示：“一個要看市場，一個要看標準統(tǒng)一，這都是要時間驗證。”
電池標準不統(tǒng)一，也帶來電池投入資金大的問題。
“每個車企電池箱規(guī)格不一樣，標準也不一樣，如果要做通用換電站，不僅建設(shè)成本很高，而且要準備多種規(guī)格電池，再加上換電模式一般一輛車要配兩套電池，這都導(dǎo)致電池投入成本很高。” 張翔認為，所以換電運營企業(yè)面臨的一個共同問題就是投資回報期長，要準備好足夠的錢，燒足夠的時間，才有可能盈利，“但目前為止，無一換電企業(yè)盈利。”
林伯強也認為換電業(yè)務(wù)前期投入很大，換電企業(yè)如何實現(xiàn)盈利這個問題很關(guān)鍵，“如果解決不了那也走不遠。”
林伯強表示，經(jīng)濟性是今后電動汽車的一個最核心的問題。充電樁和換電都是一種模式，每種模式都有它的成本，換電站有可能在經(jīng)濟上還不如充電樁，否則就沒有人會去建充電樁。
張翔則認為換電企業(yè)未來盈利前景可以看兩種模式：“一種是To B企業(yè)，電池規(guī)格是一樣的，未來以規(guī)模優(yōu)勢盈利；一種是To C企業(yè)，提高汽車售價將電池成本轉(zhuǎn)嫁給用戶，從而間接盈利。”
多方勢力切入
據(jù)悉，目前電動汽車的充電模式主要分為快充和慢充兩種，但即使在快充下充滿85%的電量也需要40分鐘～1小時。而換電模式，則是直接更換汽車電池，大大縮短充電時間，短至3分鐘，非常像過去的手機可換電池。
8月20日，廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強向財聯(lián)社記者表示：“未來私家車的主流應(yīng)該還是在家里充電，利用夜間低谷電充電，讓私人充電樁變成儲能系統(tǒng)，對沖電力系統(tǒng)成本，提高系統(tǒng)效率，但這種私人充電樁進入千家萬戶模式還需要一段時間發(fā)展。在這種前提下，公共充電樁以及換電模式，都有其存在必要性，他們都是一種路徑，有其適用場景和范圍。但換電站并不是新技術(shù)，技術(shù)也很簡單。”
換電模式確實不是個新奇概念，早在十幾年前就有國外企業(yè)試水過，但最終以失敗告終。國內(nèi)換電模式“先行者”被認為是蔚來汽車和北汽新能源。
截至今年4月，北汽新能源已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門等15個城市；蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，截至8月20日，蔚來已在60多個城市部署了143座換電站，實現(xiàn)超過80萬次換電服務(wù)，“現(xiàn)在每天都有幾千次換電服務(wù)。”
事實上，國家政策推動下，換電業(yè)務(wù)賽道正涌入越來越多的參與者。
今年兩會期間，《政府工作報告》將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”；4月出臺的新能源汽車補貼政策規(guī)定明確，采取換電模式的新能源乘用車補貼不受最高30萬元門檻限制。
企業(yè)層面，今年7月，寧德時代與南方電網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，重卡換電是雙方合作的重點業(yè)務(wù)之一；長安新能源和電網(wǎng)企業(yè)、換電服務(wù)提供商等聯(lián)合成立換電聯(lián)盟，致力推廣換電模式；硅谷天堂公告提出建設(shè)“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”。
據(jù)悉，換電模式運營企業(yè)主要是兩類，一種是車企，一種是第三方。而電池企業(yè)基本都要聯(lián)合車企或者第三方。
“企業(yè)對換電業(yè)務(wù)熱衷，首先主要和國家今年的新補貼政策支持換電有關(guān)；其次，換電運營企業(yè)可以在晚上對電池充電，電價便宜同時，也能平衡峰谷期用電負荷不均勻問題，換電模式還有速度快、降低購車成本等優(yōu)點。”8月20日，電動汽車行業(yè)分析師張翔向財聯(lián)社記者分析稱。
多個瓶頸亟待解決
然而，換電模式也面臨行業(yè)標準不統(tǒng)一、投入資金大、盈利難等問題。
據(jù)張翔介紹，北汽和蔚來分別代表換電模式的兩種典型車企類型，他們的共同特點是電池規(guī)格統(tǒng)一。北汽是做出租車、共享汽車的To B企業(yè)，換電車電池規(guī)格統(tǒng)一，可以通用換電；蔚來這樣的To C車企，目前是閉環(huán)鏈，只換蔚來汽車電池。
8月20日，北汽新能源母公司北汽藍谷（600733.SH）相關(guān)人士也向財聯(lián)社記者證實：“公司換電業(yè)務(wù)主要用于公司出租車、網(wǎng)約車，還有部分私家車，但換電業(yè)務(wù)車輛必須是北汽的。現(xiàn)在各大車企品牌的底盤和電池包規(guī)格都不一樣，這對換電形成局限，除非保證電池包的標準化，底盤用一樣規(guī)格。”
對于未來公司會否推動其他新能源汽車的換電業(yè)務(wù)，他表示：“一個要看市場，一個要看標準統(tǒng)一，這都是要時間驗證。”
電池標準不統(tǒng)一，也帶來電池投入資金大的問題。
“每個車企電池箱規(guī)格不一樣，標準也不一樣，如果要做通用換電站，不僅建設(shè)成本很高，而且要準備多種規(guī)格電池，再加上換電模式一般一輛車要配兩套電池，這都導(dǎo)致電池投入成本很高。” 張翔認為，所以換電運營企業(yè)面臨的一個共同問題就是投資回報期長，要準備好足夠的錢，燒足夠的時間，才有可能盈利，“但目前為止，無一換電企業(yè)盈利。”
林伯強也認為換電業(yè)務(wù)前期投入很大，換電企業(yè)如何實現(xiàn)盈利這個問題很關(guān)鍵，“如果解決不了那也走不遠。”
林伯強表示，經(jīng)濟性是今后電動汽車的一個最核心的問題。充電樁和換電都是一種模式，每種模式都有它的成本，換電站有可能在經(jīng)濟上還不如充電樁，否則就沒有人會去建充電樁。
張翔則認為換電企業(yè)未來盈利前景可以看兩種模式：“一種是To B企業(yè)，電池規(guī)格是一樣的，未來以規(guī)模優(yōu)勢盈利；一種是To C企業(yè)，提高汽車售價將電池成本轉(zhuǎn)嫁給用戶，從而間接盈利。”
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