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全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生深度變革，一個(gè)舊的時(shí)代正在迎來終結(jié)！5月28日晚間，國軒高科發(fā)布公告稱已經(jīng)和大眾中國簽訂了《國軒高科股份有限公司非公開發(fā)行A股股票之附條件生效的股份認(rèn)購暨戰(zhàn)略合作協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，大眾中國將持有國軒高科440802578股，占總股本的26.47%，為國軒高科第一大股東。
本文來源：微信公眾號 車東西 ID：chedongxi 作者：小熊果汁
這也意味著大眾成為了在國內(nèi)首個(gè)擁有動(dòng)力電池的工廠的海外車企。
無獨(dú)有偶，近日外媒報(bào)道稱，戴姆勒計(jì)劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元（約合人民幣34.4億元）的首次公開募股。
連續(xù)的兩件事都反映了目前動(dòng)力電池行業(yè)的現(xiàn)狀——車企正在深度參與電池的生產(chǎn)。
事實(shí)上，在過去5年內(nèi)，電動(dòng)汽車快速登上歷史舞臺，成為了眾多整車廠的未來方向。對應(yīng)的，動(dòng)力電池的市場迅速打開，但上游產(chǎn)業(yè)的反應(yīng)總是相對滯后，這也就造成了當(dāng)下車企急用電池，而動(dòng)力電池供應(yīng)商交不出電池的尷尬場面。
寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)、SKI等當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，都深深受到產(chǎn)能問題的困擾。
當(dāng)上游供應(yīng)商告急，車企只能自救！電動(dòng)汽車的量產(chǎn)不容拖延，車企巨頭只有親自下場深入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。
長城、吉利、通用、本田、大眾、豐田、PSA、奔馳、特斯拉這九家車企已經(jīng)作為車企中的先頭部隊(duì)，一頭扎進(jìn)了動(dòng)力電池領(lǐng)域。那么這些車企都是如何布局動(dòng)力電池的呢？布局方式是否有區(qū)別？又為何會(huì)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域呢？
多款車型被逼減產(chǎn) 九大車企開啟自救行動(dòng)
上個(gè)月，大眾中國拿下了國軒高科440802578股，占總股本的26.47%，為國軒高科第一大股東，成為上個(gè)月動(dòng)力電池領(lǐng)域最大的新聞。
5月底，有外媒報(bào)道稱奔馳將為其全球動(dòng)力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)投資10億歐元（約合人民幣77億元）。據(jù)悉，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)覆蓋了3大洲7個(gè)區(qū)域，共有9家電池工廠。
其中在中國北京和太多曼谷都有工廠，奔馳還計(jì)劃在波蘭Jawor開設(shè)一家新的電池廠，隨后在斯圖加特以及美國的Tuscaloosa周圍開設(shè)工廠。
此外，奔馳還在三月份宣布向LG化學(xué)投資7億歐元（約合人民幣55.6億元）擴(kuò)建工廠，并且還和國內(nèi)的動(dòng)力電池公司傳出了緋聞，有報(bào)道稱戴姆勒計(jì)劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元（約合人民幣34.4億元）的首次公開募股。
奔馳之所以近期頻頻在動(dòng)力電池方面出招也和目前全球的動(dòng)力電池的產(chǎn)能不足有關(guān)。
2月11日，外媒The Verge報(bào)道稱：“捷豹路虎告知了其供應(yīng)商與員工，自2月17日起，奧地利格拉茨的麥格納斯太爾將暫停生產(chǎn)捷豹I-Pace，暫停時(shí)間為一周，LG化學(xué)正在努力為工廠提供足量的動(dòng)力電池電池。”
從報(bào)道的指向來看，此次停產(chǎn)事件的幕后“元兇”顯然是LG化學(xué)動(dòng)力電池供應(yīng)量不足。
據(jù)了解，LG化學(xué)為I-Pace生產(chǎn)動(dòng)力電池的工廠主要位于波蘭的弗羅茨瓦夫，這家工廠同時(shí)還在為奧迪e-tron與奔馳EQC的生產(chǎn)供應(yīng)動(dòng)力電池。
目前，奧迪、奔馳、捷豹路虎三家公司均縮減了2020年電動(dòng)汽車的產(chǎn)量預(yù)期，德國媒體《經(jīng)理人雜志》將減產(chǎn)的原因歸咎于LG化學(xué)波蘭工廠的品控問題。
事實(shí)上，這一輪減產(chǎn)風(fēng)波，并不是LG化學(xué)第一次無法按時(shí)完成車企的動(dòng)力電池訂單。
將時(shí)間往前倒，2019年4月，大眾旗下奧迪品牌在布魯塞爾的純電動(dòng)車工廠減產(chǎn)，2019年產(chǎn)能從5.88萬輛下調(diào)至4.53萬輛，奧迪e-tron Sportback上市時(shí)間從2019年延遲至2020年，背后原因是LG化學(xué)動(dòng)力電池供貨量不足。
2018年底，雪佛蘭原本打算基于Bolt電動(dòng)平臺推出兩款電動(dòng)車型，但最終計(jì)劃流產(chǎn)，背后原因也是LG化學(xué)動(dòng)力電池供貨量不足。
更有甚之，保時(shí)捷Taycan、克萊斯勒Pacifica、大眾e-Golf、雷諾Zoe等車型的產(chǎn)能也均受到LG化學(xué)的動(dòng)力電池產(chǎn)能限制。
這種眾多廠商電動(dòng)汽車項(xiàng)目集中“暴雷”的現(xiàn)象，暴露出的不僅僅是LG化學(xué)“夠嗆”的產(chǎn)能問題，事實(shí)上，整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)都處于這種狀態(tài)。
優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池產(chǎn)能太缺了，當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的四大領(lǐng)軍企業(yè)均出現(xiàn)了產(chǎn)能不足的問題。
松下的動(dòng)力電池產(chǎn)能曾經(jīng)一度趕不上特斯拉車型的產(chǎn)能爬坡速度，拖累了Model 3的量產(chǎn)速度；LG化學(xué)更是影響到了包括保時(shí)捷Taycan、雪弗蘭Bolt等車型的量產(chǎn)進(jìn)度；SKI手頭上累積的訂單需要全部機(jī)器投產(chǎn)生產(chǎn)21年才能完全消化；寧德時(shí)代也因?yàn)閷汃R、大眾、戴姆勒等國際車企的巨額訂單，“加班加點(diǎn)”進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)建。
對于動(dòng)力電池公司而言，即便是開足馬力擴(kuò)大產(chǎn)能，短時(shí)間內(nèi)能夠?yàn)檐嚻筇峁┑膭?dòng)力電池也是有限的；而對于車企而言，動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的不確定性就像懸在頭頂?shù)碾S機(jī)炸彈，缺少動(dòng)力電池的情況隨時(shí)可能降臨到自家頭上。
為擺脫這一困境，車企們開始尋求自救的方法，而最為徹底的自救，就是自行生產(chǎn)電芯，組裝動(dòng)力電池組，做自己的動(dòng)力電池供應(yīng)商。
長城、吉利、通用、本田、大眾、豐田、PSA、特斯拉、奔馳這九家車企已經(jīng)為這一想法付出了實(shí)踐。
這些車企布局動(dòng)力電池電芯的打法分為兩類，一類是像豐田、PSA、吉利、通用、本田、大眾、奔馳這樣的合資收購派；另一類則是像長城、特斯拉這樣的自研派。
兩類打法目前看來各有優(yōu)劣，不過最終目標(biāo)卻都是自產(chǎn)動(dòng)力電池，以期在動(dòng)力電池供應(yīng)量最危急的時(shí)候，仍有一定產(chǎn)能可以保持電動(dòng)汽車生產(chǎn)線正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
這九家車企在自產(chǎn)動(dòng)力電池的道路上已經(jīng)取得了一定進(jìn)展，并且為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)開啟了一個(gè)新的時(shí)代，越來越多的車企將會(huì)深入?yún)⑴c動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，舊的動(dòng)力電池市場格局將會(huì)發(fā)生改變。
多數(shù)車企合資入局 豐田綁定松下
合資進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)是目前車企選擇的主流途徑。
畢竟自研電芯需要千萬次的反復(fù)試驗(yàn)，來確定穩(wěn)定高能量密度的電池材料，急于用上電池的車企大多數(shù)都會(huì)選擇與擁有成熟技術(shù)的電池公司合資建廠。
這些電池公司通過工程學(xué)上積累的經(jīng)驗(yàn)，能夠削弱活潑化學(xué)材料所帶來的潛在危險(xiǎn)，短期內(nèi)比車企自研的動(dòng)力電池產(chǎn)品靠譜不少。
從近一段時(shí)間來看，豐田與PSA是采用這類打法的典型玩家。
1、豐田綁定松下 開啟鋰電商業(yè)化元年
日前，豐田與松下成立合資動(dòng)力電池公司一事讓業(yè)界震動(dòng)。一邊是動(dòng)力電池出貨量常年盤踞全球排名前二的松下，另一邊則是近年來一直與大眾爭奪銷冠的豐田，兩大巨頭的碰撞會(huì)激起怎樣的火花令人興奮。
據(jù)了解，雙方此次成立合資動(dòng)力電池公司的意向自2019年1月22日就已對外公布，當(dāng)時(shí)，雙方簽訂了事業(yè)合并合同與合資合同，并在此后的一年里著力推動(dòng)合資事項(xiàng)。
豐田與松下的合資公司已在4月1日正式成立，合資公司名稱為為泰星能源解決方案有限公司，公司將在日本東京與關(guān)西兵庫縣成立兩個(gè)總部。
豐田集團(tuán)主管動(dòng)力電池項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人好田博昭將會(huì)出任新公司董事長，剩余4個(gè)董事職位豐田與松下各出兩人擔(dān)任，2個(gè)監(jiān)事職位則分別由豐田與松下各出一人擔(dān)任。
公司股比方面，豐田出資占到合資比例51%，掌握控股權(quán)，松下出資占比為49%。
合資公司的業(yè)務(wù)方面，會(huì)將松下目前自有的5家動(dòng)力電池工廠全部納入管理范圍，總產(chǎn)能將在20GWh左右。
公司成立后的業(yè)務(wù)方向除了研發(fā)方形鋰離子電池之外，還將把注意力放在全固態(tài)電池以及下一代電池產(chǎn)品上。
今年，豐田與松下的合資公司將會(huì)率先實(shí)現(xiàn)方形鋰離子電池的量產(chǎn)，2023年-2025年，該合資公司的重心將會(huì)向固態(tài)電池轉(zhuǎn)移。
對于豐田來說，與松下合資成立動(dòng)力電池公司，意味著此前所掌握的技術(shù)終于有了商業(yè)化的用武之地。自2008年開始，豐田就在研究動(dòng)力電池技術(shù)，目前已經(jīng)掌握了較為成熟的三元鋰電池技術(shù)與固態(tài)電池技術(shù)。
根據(jù)雙方發(fā)布的公告，豐田與松下會(huì)逐漸將這些技術(shù)產(chǎn)品化。豐田的電池技術(shù)合作伙伴馬自達(dá)、大發(fā)汽車與斯巴魯將能夠使用豐田松下合資公司的動(dòng)力電池，后續(xù)該合資公司還將拓展新的客戶渠道。
2、PSA拉上法國電池公司Saft 投資金額達(dá)到50億歐元
2019年2月3日，法國汽車集團(tuán)PSA與該國電池公司Saft宣布成立合資公司Automotive Cell Company（ACC）。
在該項(xiàng)目上，雙方將共計(jì)投資50億歐元（約合人民幣389億元），在法國與德國分別建造動(dòng)力電池工廠。
該項(xiàng)目目前已獲得法國、德國兩國政府支持，預(yù)計(jì)還將獲得歐盟13億歐元（約合人民幣100億元）的公共資金支持。
根據(jù)外媒報(bào)道，該公司成立后將分為兩個(gè)階段，分別是研發(fā)階段與產(chǎn)品化階段。
兩個(gè)階段的股權(quán)占比不同。
在早期的研發(fā)階段與試生產(chǎn)階段，PSA與Saft對該公司的持股分別為50%；而在產(chǎn)品化階段，PSA的股份將會(huì)上升至67%，Saft股份相應(yīng)下降至33%，有可能在產(chǎn)品化階段，PSA集團(tuán)還將對合資公司進(jìn)行進(jìn)一步投資。
兩個(gè)階段的業(yè)務(wù)情況也不同。
在研發(fā)與試生產(chǎn)階段，合資公司的主要業(yè)務(wù)以研發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)為主，公司將會(huì)投資2億歐元（約合人民幣15.5億元），在法國Nersac地區(qū)建立一家電池試驗(yàn)工廠，這家工廠將專門用于電池技術(shù)研發(fā)并向市場推廣，預(yù)計(jì)將于2021年中期建成。
而在產(chǎn)品化階段，合資公司將會(huì)率先在法國北部的上法蘭西大區(qū)建立第一家電芯工廠，預(yù)計(jì)將在2023年投產(chǎn)，最初年產(chǎn)量為8GWh。
隨后在德國建立第二家產(chǎn)能相同的工廠，兩家工廠都將在投產(chǎn)之后不斷擴(kuò)大產(chǎn)能，到2030年，產(chǎn)能將分別達(dá)到24GWh，總年產(chǎn)量將達(dá)到48GWh，PSA與Saft預(yù)計(jì)，合資公司在歐洲市場的占有率將會(huì)達(dá)到10%～15%。
PSA牽手Saft背后，既有這家歐洲老牌車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型野心，同時(shí)也是被歐洲日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)逼著前進(jìn)。
除了豐田與PSA之外，吉利、通用、本田、大眾、奔馳也分別對合資組建動(dòng)力電池公司進(jìn)行了嘗試，甚至有車企已經(jīng)用上了自產(chǎn)的動(dòng)力電池。
據(jù)悉，吉利通過與上海華普汽車合資成立了浙江衡遠(yuǎn)新能源公司，并收購LG化學(xué)南京工廠設(shè)備與技術(shù)專利實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)動(dòng)力電池。
目前，吉利的帝豪EC7-EV、吉利遠(yuǎn)程商務(wù)車、吉利倫敦出租車等新能源車型均采用了來自衡遠(yuǎn)新能源公司的動(dòng)力電池。下一步，吉利還會(huì)將自產(chǎn)的動(dòng)力電池搭載在自家的主力純電車型與插混車型上。
通用則是此前與本田達(dá)成了合作，雙方共同研發(fā)動(dòng)力電池產(chǎn)品，未來還將共同布局氫燃料電池。
最近通用還與LG化學(xué)達(dá)成了合作，將共同出資23億美元（約合162億美元）建造產(chǎn)能30GWh的動(dòng)力電池工廠。
大眾在去年年中與瑞典動(dòng)力電池公司Northvolt達(dá)成了合作，將向該工資投資9億歐元（約合70億元），合資建立動(dòng)力電池工廠，初步規(guī)劃產(chǎn)能16GWh，2020年正式開建。但有外媒推測，大眾的合資動(dòng)力電池工廠未來還將為其生產(chǎn)固態(tài)電池。此前，大眾投資了固態(tài)電池公司Quantum Scape，已經(jīng)在固態(tài)電池領(lǐng)域有所布局。
此外，大眾還在近期收購了國內(nèi)動(dòng)力電池工廠國軒高科的26%的股份，成為了國軒高科的大股東，憑著這層關(guān)系，國軒高科未來也將會(huì)向大眾供應(yīng)動(dòng)力電池。
而奔馳與孚能的傳聞也可能是奔馳自產(chǎn)動(dòng)力電池電芯的前兆，目前奔馳只是在進(jìn)行一些模組的拼裝，但這肯定不是長久之計(jì)，只有掌握了核心科技才能在電動(dòng)化方面占據(jù)上風(fēng)。
長城已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn) 特斯拉技術(shù)概念領(lǐng)先
盡管眾多車企選擇與動(dòng)力電池企業(yè)合資，但對于真正想要掌握動(dòng)力電池核心技術(shù)的車企而言，直接自研動(dòng)力電池或許是更好的選擇。
在自研動(dòng)力電池這條道路上，此前長城汽車已經(jīng)摸索過，以此為契機(jī)孵化的蜂巢能源，也成為了目前唯一一家由整車廠主導(dǎo)成立的動(dòng)力電池企業(yè)（比亞迪性質(zhì)特殊，不算在此類）。
蜂巢能源自2018年初成立以來，在技術(shù)與產(chǎn)能上均取得了一定的進(jìn)展。
在技術(shù)方面，2019年7月，蜂巢能源召開發(fā)布會(huì)公布了三大技術(shù)概念：無鈷電池、四元電池與方形疊片生產(chǎn)工藝；在產(chǎn)能方面，2019年11月27日，蜂巢能源常州金壇動(dòng)力電池工廠正式投產(chǎn)，一期年產(chǎn)能4GWh，后續(xù)將會(huì)爬坡至18GWh。
在上個(gè)月，蜂巢能源還推出了全球首款無鈷電芯，預(yù)計(jì)明年就將搭載到長城的新車上了，據(jù)官方稱，裝上新電池后，電動(dòng)車的續(xù)航里程將會(huì)超過800公里。
2020年，又一家車企宣布自產(chǎn)動(dòng)力電池，這次的主角是特斯拉。
據(jù)外媒electrek報(bào)道，特斯拉日前已經(jīng)啟動(dòng)了一項(xiàng)名為“Roadrunner”的動(dòng)力電池生產(chǎn)計(jì)劃，該公司已在美國弗里蒙特工廠開始搭建動(dòng)力電池生產(chǎn)線，年內(nèi)就將實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)動(dòng)力電池。
據(jù)了解，自產(chǎn)動(dòng)力電池將幫助特斯拉將動(dòng)力電池成本降低至100美元/kWh（約合701元/kWh），根據(jù)投資機(jī)構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù)，目前松下的動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本為111美元/kWh（約合771元/kWh），寧德時(shí)代的動(dòng)力電池生產(chǎn)成本為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉自產(chǎn)動(dòng)力電池的成本將處于行業(yè)低位。
能夠以如此迅速的方式展開動(dòng)力電池生產(chǎn)，要?dú)w功于特斯拉早期在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局。
2015年，特斯拉與專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，希望為其提供“數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費(fèi)”（the substantial 5-year funding package），讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。
五年間，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機(jī)理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。
去年年底，來自杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的論文顯示，其新研發(fā)的動(dòng)力電池循環(huán)周期可達(dá)到5000次左右，對應(yīng)電動(dòng)汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項(xiàng)專利目前已經(jīng)為特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的研究成果將使特斯拉的動(dòng)力電池成本達(dá)到100美元/kWh（約合701元/kWh）。對比投資機(jī)構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù)，松下動(dòng)力電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時(shí)代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。
據(jù)了解，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā)，目前已初具成果。
可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)為特斯拉自產(chǎn)電池項(xiàng)目貢獻(xiàn)了眾多底層的技術(shù)專利與經(jīng)驗(yàn)積累，完善了特斯拉從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。
完成了動(dòng)力電池底層技術(shù)的積累，特斯拉開始朝著產(chǎn)業(yè)更加前沿的技術(shù)進(jìn)發(fā)。
2019年5月，特斯拉以2.18億美元（約合人民幣15.27億元）的價(jià)格收購電池技術(shù)公司Maxwell，溢價(jià)幅度達(dá)到55%。
之所以如此迫切地拿下這家公司，是因?yàn)樘厮估粗辛薓axwell的干電極技術(shù)與超級電容技術(shù)。
無溶劑的干電極生產(chǎn)工藝的原理是將活躍的正負(fù)極材料混入黏性物質(zhì)中，使得正負(fù)極材料自身“原纖維化”，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上（原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖）。
這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實(shí)現(xiàn)500Wh/kg，同時(shí)獲得更大的放電倍率。
與此同時(shí)，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續(xù)為其補(bǔ)充鋰金屬，彌補(bǔ)電池的容量衰減；而采用濕電極法制備的電極，補(bǔ)充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會(huì)伴有煙霧、火苗和噪音等強(qiáng)烈反應(yīng)。
另一項(xiàng)超級電容技術(shù)，則可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，其能耗遠(yuǎn)小于將回收的動(dòng)能重新儲備到電池中。
而在急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動(dòng)力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰晶枝，對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。
超級電容技術(shù)的優(yōu)勢還在于工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間，對外界環(huán)境溫度要求較為苛刻，而超級電容的工作溫度則在-40℃-80℃之間。
干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級電容技術(shù)能夠在特定場景下為電池提供輔助作用，二者結(jié)合或許是特斯拉將來會(huì)采用的“混動(dòng)”方案。
2019年10月，特斯拉又收購了知名動(dòng)力電池生產(chǎn)設(shè)備制造商Hibar。至此，特斯拉完成了動(dòng)力電池產(chǎn)品從技術(shù)研發(fā)、試制驗(yàn)證到大規(guī)模量產(chǎn)的邏輯閉環(huán)。
雖然目前還沒有形成產(chǎn)能，但以特斯拉的風(fēng)格，其自產(chǎn)的動(dòng)力電池將很快在自家車型上大規(guī)模鋪開。
從目前的形勢來看，蜂巢能源已經(jīng)建廠投產(chǎn)，特斯拉的自產(chǎn)動(dòng)力電池項(xiàng)目也在緊鑼密鼓地部署之中，這些入場自研的車企將會(huì)很快在動(dòng)力電池領(lǐng)域形成自身的技術(shù)壁壘，享受到車企動(dòng)力電池時(shí)代的第一波紅利。
車企入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正當(dāng)時(shí)
2020年，已經(jīng)有四家車企吹響了進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的號角。
相較于2019年，眾多車企試水動(dòng)力電池的局面，當(dāng)下入局的豐田、PSA、奔馳、特斯拉并沒有選擇淺嘗輒止，而是一頭扎進(jìn)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，全力以赴地朝著自產(chǎn)動(dòng)力電池的目標(biāo)前進(jìn)。
車企正在成為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的深度參與者，車企的動(dòng)力電池時(shí)代也將正式開啟2.0版本。
當(dāng)下正是車企進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域的黃金時(shí)期，汽車電動(dòng)化的浪潮將會(huì)為動(dòng)力電池市場帶來巨大的增量，以大眾、寶馬、奔馳、特斯拉以及國內(nèi)北汽、比亞迪、吉利、廣汽等車企的規(guī)劃進(jìn)行初步推算，2030年之前，動(dòng)力電池產(chǎn)值將會(huì)觸及萬億大關(guān)。
同時(shí)，動(dòng)力電池技術(shù)不斷演進(jìn)，當(dāng)下的動(dòng)力電池技術(shù)已經(jīng)走到了NCM/NCA 811階段，但就前景而言，固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰空氣電池、無鈷電池等都是更加先進(jìn)的動(dòng)力電池技術(shù)。技術(shù)仍有迭代空間，行業(yè)就沒有完全固化，新入局的玩家完全有可能成為彎道超車，進(jìn)入動(dòng)力電池巨頭行列。
從當(dāng)下新入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的玩家實(shí)力來看，車企很有可能成為這樣的破局者，更何況車企原本就有布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的動(dòng)機(jī)。
車東西通過與業(yè)內(nèi)人士交流得知，車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)是籌劃良久的策略。主要?jiǎng)訖C(jī)基于以下三點(diǎn)：
1、對前瞻技術(shù)的掌握，寶馬、特斯拉等車企通過研發(fā)動(dòng)力電池，對這一產(chǎn)業(yè)的前瞻技術(shù)一直有著自身的儲備，同時(shí)也能夠在車型上把握如何讓新的電動(dòng)車型發(fā)揮動(dòng)力電池的全部實(shí)力。
2、進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)后，車企將掌握一定的供應(yīng)鏈話語權(quán)，這方面放給供應(yīng)商的話語權(quán)正在被逐漸收回，自建動(dòng)力電池廠，能夠保證即使動(dòng)力電池供應(yīng)商無法供應(yīng)電池，自身也能夠維持一段時(shí)間的動(dòng)力電池供應(yīng)。
3、車企對于動(dòng)力電池的布局是戰(zhàn)略性的，主要要與供應(yīng)商形成協(xié)同效應(yīng)，不可能完全自產(chǎn)動(dòng)力電池，否則生產(chǎn)動(dòng)力電池的成本可能超出車企的預(yù)期。此前，日產(chǎn)已經(jīng)將旗下的動(dòng)力電池公司AESC出售，一方面減輕了自身的成本壓力，另一方面也培養(yǎng)了自身的供應(yīng)商，增加了整體競爭力。
但車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的前路并非一馬平川，相反，前途荊棘密布。
動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)目前仍然屬于資金與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，新入局的玩家通常需要在前期投入數(shù)百億的資金用于技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)能建設(shè)，對于處于產(chǎn)業(yè)下星期的車企而言，資金壓力可為巨大。
其次，車企生產(chǎn)動(dòng)力電池的終極目的是希望其成為能夠產(chǎn)生現(xiàn)金流的“奶牛”。而如果要為其他車企量產(chǎn)動(dòng)力電池，生產(chǎn)動(dòng)力電池的企業(yè)首先要獲得其他車企的底盤數(shù)據(jù)，但對于現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)而言，這些數(shù)據(jù)絕大多數(shù)是嚴(yán)格保密的。
因此，在業(yè)內(nèi)人士看來，車企目前小范圍量產(chǎn)動(dòng)力電池自給自足是更有可能的結(jié)果，這樣便能將成本控制在可控的范圍內(nèi)，也能夠避免因?yàn)檐囆蛿?shù)據(jù)問題產(chǎn)生的糾紛。
但付出的艱辛往往是值得的，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)對于車企而言充滿了“誘惑”。
如果能夠順利實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的量產(chǎn)，那么便能夠解決一部分當(dāng)下動(dòng)力電池市場優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足的問題，再遇到類似于LG化學(xué)無法供應(yīng)足量動(dòng)力電池的情況，車企也不至于停下生產(chǎn)線來等供應(yīng)商。
同時(shí)，雖然動(dòng)力電池的前期研發(fā)成本較高，但一旦實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，前期的投入很快能被低價(jià)的動(dòng)力電池使用成本攤薄，降低單車的生產(chǎn)成本，提升毛利率。
值得注意的是，車企自產(chǎn)動(dòng)力電池將不會(huì)出現(xiàn)因?yàn)殡姵嘏c車型不匹配帶來的安全隱患，減少了潛在的召回風(fēng)險(xiǎn)，對于車企而言，也是一種變相的降本方式。
最后，自產(chǎn)動(dòng)力電池能夠加速車企自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，在應(yīng)對全球越發(fā)嚴(yán)格的排放法規(guī)時(shí)，將會(huì)起到不小的作用。
有業(yè)內(nèi)人士還指出，如果之后汽車的零部件走向模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，車企之間的數(shù)據(jù)隔閡被打破，那么車企就有可能為其他整車廠供應(yīng)動(dòng)力電池，這些提前規(guī)劃自產(chǎn)動(dòng)力電池的車企，正在對未來市場巨大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)行布局。
不過在行業(yè)影響方面，該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企的動(dòng)力電池布局短時(shí)間內(nèi)還不會(huì)對動(dòng)力電池市場產(chǎn)生影響。
結(jié)語：車企的動(dòng)力電池時(shí)代正在到來
2019年，大眾、通用、本田試水動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，長城、吉利率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的趨勢初步顯現(xiàn)。
2020年，豐田、PSA、奔馳、特斯拉先后了動(dòng)力電池計(jì)劃，這一局面宣告車企大規(guī)模進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的時(shí)代正在到來，車企即將開啟動(dòng)力電池2.0時(shí)代。
對于車企而言，動(dòng)力電池一直是各大整車廠的“心病”，動(dòng)力電池供應(yīng)量不足，已經(jīng)不同程度地影響了大眾、寶馬、奔馳、特斯拉這一批全球轉(zhuǎn)型電動(dòng)化最積極的車企，自產(chǎn)動(dòng)力電池將能夠徹底根治這一頑疾。
目前來看，共有大眾、通用、本田、長城、吉利、豐田、PSA、奔馳、特斯拉九大車企啟動(dòng)了自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的計(jì)劃。如果以長城汽車2025年達(dá)到100GWh年產(chǎn)能為標(biāo)準(zhǔn)，那么九大車企在2025年將會(huì)形成大約800GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能，其規(guī)模不亞于彼時(shí)的動(dòng)力電池頭部供應(yīng)商。
而從技術(shù)的角度來看，車企在動(dòng)力電池領(lǐng)域所掌握的無鈷電池、四元電池、干電極與超級電容等前沿技術(shù)，也絲毫不弱于頂尖的動(dòng)力電池企業(yè)。
綜上，車企的動(dòng)力電池時(shí)代，正在到來。
本文來源：微信公眾號 車東西 ID：chedongxi 作者：小熊果汁
這也意味著大眾成為了在國內(nèi)首個(gè)擁有動(dòng)力電池的工廠的海外車企。
無獨(dú)有偶，近日外媒報(bào)道稱，戴姆勒計(jì)劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元（約合人民幣34.4億元）的首次公開募股。
連續(xù)的兩件事都反映了目前動(dòng)力電池行業(yè)的現(xiàn)狀——車企正在深度參與電池的生產(chǎn)。
事實(shí)上，在過去5年內(nèi)，電動(dòng)汽車快速登上歷史舞臺，成為了眾多整車廠的未來方向。對應(yīng)的，動(dòng)力電池的市場迅速打開，但上游產(chǎn)業(yè)的反應(yīng)總是相對滯后，這也就造成了當(dāng)下車企急用電池，而動(dòng)力電池供應(yīng)商交不出電池的尷尬場面。
寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)、SKI等當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，都深深受到產(chǎn)能問題的困擾。
當(dāng)上游供應(yīng)商告急，車企只能自救！電動(dòng)汽車的量產(chǎn)不容拖延，車企巨頭只有親自下場深入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。
長城、吉利、通用、本田、大眾、豐田、PSA、奔馳、特斯拉這九家車企已經(jīng)作為車企中的先頭部隊(duì)，一頭扎進(jìn)了動(dòng)力電池領(lǐng)域。那么這些車企都是如何布局動(dòng)力電池的呢？布局方式是否有區(qū)別？又為何會(huì)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域呢？
多款車型被逼減產(chǎn) 九大車企開啟自救行動(dòng)
上個(gè)月，大眾中國拿下了國軒高科440802578股，占總股本的26.47%，為國軒高科第一大股東，成為上個(gè)月動(dòng)力電池領(lǐng)域最大的新聞。
5月底，有外媒報(bào)道稱奔馳將為其全球動(dòng)力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)投資10億歐元（約合人民幣77億元）。據(jù)悉，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)覆蓋了3大洲7個(gè)區(qū)域，共有9家電池工廠。
其中在中國北京和太多曼谷都有工廠，奔馳還計(jì)劃在波蘭Jawor開設(shè)一家新的電池廠，隨后在斯圖加特以及美國的Tuscaloosa周圍開設(shè)工廠。
此外，奔馳還在三月份宣布向LG化學(xué)投資7億歐元（約合人民幣55.6億元）擴(kuò)建工廠，并且還和國內(nèi)的動(dòng)力電池公司傳出了緋聞，有報(bào)道稱戴姆勒計(jì)劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元（約合人民幣34.4億元）的首次公開募股。
奔馳之所以近期頻頻在動(dòng)力電池方面出招也和目前全球的動(dòng)力電池的產(chǎn)能不足有關(guān)。
2月11日，外媒The Verge報(bào)道稱：“捷豹路虎告知了其供應(yīng)商與員工，自2月17日起，奧地利格拉茨的麥格納斯太爾將暫停生產(chǎn)捷豹I-Pace，暫停時(shí)間為一周，LG化學(xué)正在努力為工廠提供足量的動(dòng)力電池電池。”
從報(bào)道的指向來看，此次停產(chǎn)事件的幕后“元兇”顯然是LG化學(xué)動(dòng)力電池供應(yīng)量不足。
據(jù)了解，LG化學(xué)為I-Pace生產(chǎn)動(dòng)力電池的工廠主要位于波蘭的弗羅茨瓦夫，這家工廠同時(shí)還在為奧迪e-tron與奔馳EQC的生產(chǎn)供應(yīng)動(dòng)力電池。
目前，奧迪、奔馳、捷豹路虎三家公司均縮減了2020年電動(dòng)汽車的產(chǎn)量預(yù)期，德國媒體《經(jīng)理人雜志》將減產(chǎn)的原因歸咎于LG化學(xué)波蘭工廠的品控問題。
事實(shí)上，這一輪減產(chǎn)風(fēng)波，并不是LG化學(xué)第一次無法按時(shí)完成車企的動(dòng)力電池訂單。
將時(shí)間往前倒，2019年4月，大眾旗下奧迪品牌在布魯塞爾的純電動(dòng)車工廠減產(chǎn)，2019年產(chǎn)能從5.88萬輛下調(diào)至4.53萬輛，奧迪e-tron Sportback上市時(shí)間從2019年延遲至2020年，背后原因是LG化學(xué)動(dòng)力電池供貨量不足。
2018年底，雪佛蘭原本打算基于Bolt電動(dòng)平臺推出兩款電動(dòng)車型，但最終計(jì)劃流產(chǎn)，背后原因也是LG化學(xué)動(dòng)力電池供貨量不足。
更有甚之，保時(shí)捷Taycan、克萊斯勒Pacifica、大眾e-Golf、雷諾Zoe等車型的產(chǎn)能也均受到LG化學(xué)的動(dòng)力電池產(chǎn)能限制。
這種眾多廠商電動(dòng)汽車項(xiàng)目集中“暴雷”的現(xiàn)象，暴露出的不僅僅是LG化學(xué)“夠嗆”的產(chǎn)能問題，事實(shí)上，整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)都處于這種狀態(tài)。
優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池產(chǎn)能太缺了，當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的四大領(lǐng)軍企業(yè)均出現(xiàn)了產(chǎn)能不足的問題。
松下的動(dòng)力電池產(chǎn)能曾經(jīng)一度趕不上特斯拉車型的產(chǎn)能爬坡速度，拖累了Model 3的量產(chǎn)速度；LG化學(xué)更是影響到了包括保時(shí)捷Taycan、雪弗蘭Bolt等車型的量產(chǎn)進(jìn)度；SKI手頭上累積的訂單需要全部機(jī)器投產(chǎn)生產(chǎn)21年才能完全消化；寧德時(shí)代也因?yàn)閷汃R、大眾、戴姆勒等國際車企的巨額訂單，“加班加點(diǎn)”進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)建。
對于動(dòng)力電池公司而言，即便是開足馬力擴(kuò)大產(chǎn)能，短時(shí)間內(nèi)能夠?yàn)檐嚻筇峁┑膭?dòng)力電池也是有限的；而對于車企而言，動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的不確定性就像懸在頭頂?shù)碾S機(jī)炸彈，缺少動(dòng)力電池的情況隨時(shí)可能降臨到自家頭上。
為擺脫這一困境，車企們開始尋求自救的方法，而最為徹底的自救，就是自行生產(chǎn)電芯，組裝動(dòng)力電池組，做自己的動(dòng)力電池供應(yīng)商。
長城、吉利、通用、本田、大眾、豐田、PSA、特斯拉、奔馳這九家車企已經(jīng)為這一想法付出了實(shí)踐。
這些車企布局動(dòng)力電池電芯的打法分為兩類，一類是像豐田、PSA、吉利、通用、本田、大眾、奔馳這樣的合資收購派；另一類則是像長城、特斯拉這樣的自研派。
兩類打法目前看來各有優(yōu)劣，不過最終目標(biāo)卻都是自產(chǎn)動(dòng)力電池，以期在動(dòng)力電池供應(yīng)量最危急的時(shí)候，仍有一定產(chǎn)能可以保持電動(dòng)汽車生產(chǎn)線正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
這九家車企在自產(chǎn)動(dòng)力電池的道路上已經(jīng)取得了一定進(jìn)展，并且為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)開啟了一個(gè)新的時(shí)代，越來越多的車企將會(huì)深入?yún)⑴c動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，舊的動(dòng)力電池市場格局將會(huì)發(fā)生改變。
多數(shù)車企合資入局 豐田綁定松下
合資進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)是目前車企選擇的主流途徑。
畢竟自研電芯需要千萬次的反復(fù)試驗(yàn)，來確定穩(wěn)定高能量密度的電池材料，急于用上電池的車企大多數(shù)都會(huì)選擇與擁有成熟技術(shù)的電池公司合資建廠。
這些電池公司通過工程學(xué)上積累的經(jīng)驗(yàn)，能夠削弱活潑化學(xué)材料所帶來的潛在危險(xiǎn)，短期內(nèi)比車企自研的動(dòng)力電池產(chǎn)品靠譜不少。
從近一段時(shí)間來看，豐田與PSA是采用這類打法的典型玩家。
1、豐田綁定松下 開啟鋰電商業(yè)化元年
日前，豐田與松下成立合資動(dòng)力電池公司一事讓業(yè)界震動(dòng)。一邊是動(dòng)力電池出貨量常年盤踞全球排名前二的松下，另一邊則是近年來一直與大眾爭奪銷冠的豐田，兩大巨頭的碰撞會(huì)激起怎樣的火花令人興奮。
據(jù)了解，雙方此次成立合資動(dòng)力電池公司的意向自2019年1月22日就已對外公布，當(dāng)時(shí)，雙方簽訂了事業(yè)合并合同與合資合同，并在此后的一年里著力推動(dòng)合資事項(xiàng)。
豐田與松下的合資公司已在4月1日正式成立，合資公司名稱為為泰星能源解決方案有限公司，公司將在日本東京與關(guān)西兵庫縣成立兩個(gè)總部。
豐田集團(tuán)主管動(dòng)力電池項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人好田博昭將會(huì)出任新公司董事長，剩余4個(gè)董事職位豐田與松下各出兩人擔(dān)任，2個(gè)監(jiān)事職位則分別由豐田與松下各出一人擔(dān)任。
公司股比方面，豐田出資占到合資比例51%，掌握控股權(quán)，松下出資占比為49%。
合資公司的業(yè)務(wù)方面，會(huì)將松下目前自有的5家動(dòng)力電池工廠全部納入管理范圍，總產(chǎn)能將在20GWh左右。
公司成立后的業(yè)務(wù)方向除了研發(fā)方形鋰離子電池之外，還將把注意力放在全固態(tài)電池以及下一代電池產(chǎn)品上。
今年，豐田與松下的合資公司將會(huì)率先實(shí)現(xiàn)方形鋰離子電池的量產(chǎn)，2023年-2025年，該合資公司的重心將會(huì)向固態(tài)電池轉(zhuǎn)移。
對于豐田來說，與松下合資成立動(dòng)力電池公司，意味著此前所掌握的技術(shù)終于有了商業(yè)化的用武之地。自2008年開始，豐田就在研究動(dòng)力電池技術(shù)，目前已經(jīng)掌握了較為成熟的三元鋰電池技術(shù)與固態(tài)電池技術(shù)。
根據(jù)雙方發(fā)布的公告，豐田與松下會(huì)逐漸將這些技術(shù)產(chǎn)品化。豐田的電池技術(shù)合作伙伴馬自達(dá)、大發(fā)汽車與斯巴魯將能夠使用豐田松下合資公司的動(dòng)力電池，后續(xù)該合資公司還將拓展新的客戶渠道。
2、PSA拉上法國電池公司Saft 投資金額達(dá)到50億歐元
2019年2月3日，法國汽車集團(tuán)PSA與該國電池公司Saft宣布成立合資公司Automotive Cell Company（ACC）。
在該項(xiàng)目上，雙方將共計(jì)投資50億歐元（約合人民幣389億元），在法國與德國分別建造動(dòng)力電池工廠。
該項(xiàng)目目前已獲得法國、德國兩國政府支持，預(yù)計(jì)還將獲得歐盟13億歐元（約合人民幣100億元）的公共資金支持。
根據(jù)外媒報(bào)道，該公司成立后將分為兩個(gè)階段，分別是研發(fā)階段與產(chǎn)品化階段。
兩個(gè)階段的股權(quán)占比不同。
在早期的研發(fā)階段與試生產(chǎn)階段，PSA與Saft對該公司的持股分別為50%；而在產(chǎn)品化階段，PSA的股份將會(huì)上升至67%，Saft股份相應(yīng)下降至33%，有可能在產(chǎn)品化階段，PSA集團(tuán)還將對合資公司進(jìn)行進(jìn)一步投資。
兩個(gè)階段的業(yè)務(wù)情況也不同。
在研發(fā)與試生產(chǎn)階段，合資公司的主要業(yè)務(wù)以研發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)為主，公司將會(huì)投資2億歐元（約合人民幣15.5億元），在法國Nersac地區(qū)建立一家電池試驗(yàn)工廠，這家工廠將專門用于電池技術(shù)研發(fā)并向市場推廣，預(yù)計(jì)將于2021年中期建成。
而在產(chǎn)品化階段，合資公司將會(huì)率先在法國北部的上法蘭西大區(qū)建立第一家電芯工廠，預(yù)計(jì)將在2023年投產(chǎn)，最初年產(chǎn)量為8GWh。
隨后在德國建立第二家產(chǎn)能相同的工廠，兩家工廠都將在投產(chǎn)之后不斷擴(kuò)大產(chǎn)能，到2030年，產(chǎn)能將分別達(dá)到24GWh，總年產(chǎn)量將達(dá)到48GWh，PSA與Saft預(yù)計(jì)，合資公司在歐洲市場的占有率將會(huì)達(dá)到10%～15%。
PSA牽手Saft背后，既有這家歐洲老牌車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型野心，同時(shí)也是被歐洲日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)逼著前進(jìn)。
除了豐田與PSA之外，吉利、通用、本田、大眾、奔馳也分別對合資組建動(dòng)力電池公司進(jìn)行了嘗試，甚至有車企已經(jīng)用上了自產(chǎn)的動(dòng)力電池。
據(jù)悉，吉利通過與上海華普汽車合資成立了浙江衡遠(yuǎn)新能源公司，并收購LG化學(xué)南京工廠設(shè)備與技術(shù)專利實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)動(dòng)力電池。
目前，吉利的帝豪EC7-EV、吉利遠(yuǎn)程商務(wù)車、吉利倫敦出租車等新能源車型均采用了來自衡遠(yuǎn)新能源公司的動(dòng)力電池。下一步，吉利還會(huì)將自產(chǎn)的動(dòng)力電池搭載在自家的主力純電車型與插混車型上。
通用則是此前與本田達(dá)成了合作，雙方共同研發(fā)動(dòng)力電池產(chǎn)品，未來還將共同布局氫燃料電池。
最近通用還與LG化學(xué)達(dá)成了合作，將共同出資23億美元（約合162億美元）建造產(chǎn)能30GWh的動(dòng)力電池工廠。
大眾在去年年中與瑞典動(dòng)力電池公司Northvolt達(dá)成了合作，將向該工資投資9億歐元（約合70億元），合資建立動(dòng)力電池工廠，初步規(guī)劃產(chǎn)能16GWh，2020年正式開建。但有外媒推測，大眾的合資動(dòng)力電池工廠未來還將為其生產(chǎn)固態(tài)電池。此前，大眾投資了固態(tài)電池公司Quantum Scape，已經(jīng)在固態(tài)電池領(lǐng)域有所布局。
此外，大眾還在近期收購了國內(nèi)動(dòng)力電池工廠國軒高科的26%的股份，成為了國軒高科的大股東，憑著這層關(guān)系，國軒高科未來也將會(huì)向大眾供應(yīng)動(dòng)力電池。
而奔馳與孚能的傳聞也可能是奔馳自產(chǎn)動(dòng)力電池電芯的前兆，目前奔馳只是在進(jìn)行一些模組的拼裝，但這肯定不是長久之計(jì)，只有掌握了核心科技才能在電動(dòng)化方面占據(jù)上風(fēng)。
長城已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn) 特斯拉技術(shù)概念領(lǐng)先
盡管眾多車企選擇與動(dòng)力電池企業(yè)合資，但對于真正想要掌握動(dòng)力電池核心技術(shù)的車企而言，直接自研動(dòng)力電池或許是更好的選擇。
在自研動(dòng)力電池這條道路上，此前長城汽車已經(jīng)摸索過，以此為契機(jī)孵化的蜂巢能源，也成為了目前唯一一家由整車廠主導(dǎo)成立的動(dòng)力電池企業(yè)（比亞迪性質(zhì)特殊，不算在此類）。
蜂巢能源自2018年初成立以來，在技術(shù)與產(chǎn)能上均取得了一定的進(jìn)展。
在技術(shù)方面，2019年7月，蜂巢能源召開發(fā)布會(huì)公布了三大技術(shù)概念：無鈷電池、四元電池與方形疊片生產(chǎn)工藝；在產(chǎn)能方面，2019年11月27日，蜂巢能源常州金壇動(dòng)力電池工廠正式投產(chǎn)，一期年產(chǎn)能4GWh，后續(xù)將會(huì)爬坡至18GWh。
在上個(gè)月，蜂巢能源還推出了全球首款無鈷電芯，預(yù)計(jì)明年就將搭載到長城的新車上了，據(jù)官方稱，裝上新電池后，電動(dòng)車的續(xù)航里程將會(huì)超過800公里。
2020年，又一家車企宣布自產(chǎn)動(dòng)力電池，這次的主角是特斯拉。
據(jù)外媒electrek報(bào)道，特斯拉日前已經(jīng)啟動(dòng)了一項(xiàng)名為“Roadrunner”的動(dòng)力電池生產(chǎn)計(jì)劃，該公司已在美國弗里蒙特工廠開始搭建動(dòng)力電池生產(chǎn)線，年內(nèi)就將實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)動(dòng)力電池。
據(jù)了解，自產(chǎn)動(dòng)力電池將幫助特斯拉將動(dòng)力電池成本降低至100美元/kWh（約合701元/kWh），根據(jù)投資機(jī)構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù)，目前松下的動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本為111美元/kWh（約合771元/kWh），寧德時(shí)代的動(dòng)力電池生產(chǎn)成本為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉自產(chǎn)動(dòng)力電池的成本將處于行業(yè)低位。
能夠以如此迅速的方式展開動(dòng)力電池生產(chǎn)，要?dú)w功于特斯拉早期在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局。
2015年，特斯拉與專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，希望為其提供“數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費(fèi)”（the substantial 5-year funding package），讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。
五年間，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機(jī)理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。
去年年底，來自杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的論文顯示，其新研發(fā)的動(dòng)力電池循環(huán)周期可達(dá)到5000次左右，對應(yīng)電動(dòng)汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項(xiàng)專利目前已經(jīng)為特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的研究成果將使特斯拉的動(dòng)力電池成本達(dá)到100美元/kWh（約合701元/kWh）。對比投資機(jī)構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù)，松下動(dòng)力電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時(shí)代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。
據(jù)了解，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā)，目前已初具成果。
可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)為特斯拉自產(chǎn)電池項(xiàng)目貢獻(xiàn)了眾多底層的技術(shù)專利與經(jīng)驗(yàn)積累，完善了特斯拉從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。
完成了動(dòng)力電池底層技術(shù)的積累，特斯拉開始朝著產(chǎn)業(yè)更加前沿的技術(shù)進(jìn)發(fā)。
2019年5月，特斯拉以2.18億美元（約合人民幣15.27億元）的價(jià)格收購電池技術(shù)公司Maxwell，溢價(jià)幅度達(dá)到55%。
之所以如此迫切地拿下這家公司，是因?yàn)樘厮估粗辛薓axwell的干電極技術(shù)與超級電容技術(shù)。
無溶劑的干電極生產(chǎn)工藝的原理是將活躍的正負(fù)極材料混入黏性物質(zhì)中，使得正負(fù)極材料自身“原纖維化”，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上（原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖）。
這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實(shí)現(xiàn)500Wh/kg，同時(shí)獲得更大的放電倍率。
與此同時(shí)，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續(xù)為其補(bǔ)充鋰金屬，彌補(bǔ)電池的容量衰減；而采用濕電極法制備的電極，補(bǔ)充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會(huì)伴有煙霧、火苗和噪音等強(qiáng)烈反應(yīng)。
另一項(xiàng)超級電容技術(shù)，則可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，其能耗遠(yuǎn)小于將回收的動(dòng)能重新儲備到電池中。
而在急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動(dòng)力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰晶枝，對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。
超級電容技術(shù)的優(yōu)勢還在于工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間，對外界環(huán)境溫度要求較為苛刻，而超級電容的工作溫度則在-40℃-80℃之間。
干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級電容技術(shù)能夠在特定場景下為電池提供輔助作用，二者結(jié)合或許是特斯拉將來會(huì)采用的“混動(dòng)”方案。
2019年10月，特斯拉又收購了知名動(dòng)力電池生產(chǎn)設(shè)備制造商Hibar。至此，特斯拉完成了動(dòng)力電池產(chǎn)品從技術(shù)研發(fā)、試制驗(yàn)證到大規(guī)模量產(chǎn)的邏輯閉環(huán)。
雖然目前還沒有形成產(chǎn)能，但以特斯拉的風(fēng)格，其自產(chǎn)的動(dòng)力電池將很快在自家車型上大規(guī)模鋪開。
從目前的形勢來看，蜂巢能源已經(jīng)建廠投產(chǎn)，特斯拉的自產(chǎn)動(dòng)力電池項(xiàng)目也在緊鑼密鼓地部署之中，這些入場自研的車企將會(huì)很快在動(dòng)力電池領(lǐng)域形成自身的技術(shù)壁壘，享受到車企動(dòng)力電池時(shí)代的第一波紅利。
車企入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正當(dāng)時(shí)
2020年，已經(jīng)有四家車企吹響了進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的號角。
相較于2019年，眾多車企試水動(dòng)力電池的局面，當(dāng)下入局的豐田、PSA、奔馳、特斯拉并沒有選擇淺嘗輒止，而是一頭扎進(jìn)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，全力以赴地朝著自產(chǎn)動(dòng)力電池的目標(biāo)前進(jìn)。
車企正在成為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的深度參與者，車企的動(dòng)力電池時(shí)代也將正式開啟2.0版本。
當(dāng)下正是車企進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域的黃金時(shí)期，汽車電動(dòng)化的浪潮將會(huì)為動(dòng)力電池市場帶來巨大的增量，以大眾、寶馬、奔馳、特斯拉以及國內(nèi)北汽、比亞迪、吉利、廣汽等車企的規(guī)劃進(jìn)行初步推算，2030年之前，動(dòng)力電池產(chǎn)值將會(huì)觸及萬億大關(guān)。
同時(shí)，動(dòng)力電池技術(shù)不斷演進(jìn)，當(dāng)下的動(dòng)力電池技術(shù)已經(jīng)走到了NCM/NCA 811階段，但就前景而言，固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰空氣電池、無鈷電池等都是更加先進(jìn)的動(dòng)力電池技術(shù)。技術(shù)仍有迭代空間，行業(yè)就沒有完全固化，新入局的玩家完全有可能成為彎道超車，進(jìn)入動(dòng)力電池巨頭行列。
從當(dāng)下新入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的玩家實(shí)力來看，車企很有可能成為這樣的破局者，更何況車企原本就有布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的動(dòng)機(jī)。
車東西通過與業(yè)內(nèi)人士交流得知，車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)是籌劃良久的策略。主要?jiǎng)訖C(jī)基于以下三點(diǎn)：
1、對前瞻技術(shù)的掌握，寶馬、特斯拉等車企通過研發(fā)動(dòng)力電池，對這一產(chǎn)業(yè)的前瞻技術(shù)一直有著自身的儲備，同時(shí)也能夠在車型上把握如何讓新的電動(dòng)車型發(fā)揮動(dòng)力電池的全部實(shí)力。
2、進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)后，車企將掌握一定的供應(yīng)鏈話語權(quán)，這方面放給供應(yīng)商的話語權(quán)正在被逐漸收回，自建動(dòng)力電池廠，能夠保證即使動(dòng)力電池供應(yīng)商無法供應(yīng)電池，自身也能夠維持一段時(shí)間的動(dòng)力電池供應(yīng)。
3、車企對于動(dòng)力電池的布局是戰(zhàn)略性的，主要要與供應(yīng)商形成協(xié)同效應(yīng)，不可能完全自產(chǎn)動(dòng)力電池，否則生產(chǎn)動(dòng)力電池的成本可能超出車企的預(yù)期。此前，日產(chǎn)已經(jīng)將旗下的動(dòng)力電池公司AESC出售，一方面減輕了自身的成本壓力，另一方面也培養(yǎng)了自身的供應(yīng)商，增加了整體競爭力。
但車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的前路并非一馬平川，相反，前途荊棘密布。
動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)目前仍然屬于資金與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，新入局的玩家通常需要在前期投入數(shù)百億的資金用于技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)能建設(shè)，對于處于產(chǎn)業(yè)下星期的車企而言，資金壓力可為巨大。
其次，車企生產(chǎn)動(dòng)力電池的終極目的是希望其成為能夠產(chǎn)生現(xiàn)金流的“奶牛”。而如果要為其他車企量產(chǎn)動(dòng)力電池，生產(chǎn)動(dòng)力電池的企業(yè)首先要獲得其他車企的底盤數(shù)據(jù)，但對于現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)而言，這些數(shù)據(jù)絕大多數(shù)是嚴(yán)格保密的。
因此，在業(yè)內(nèi)人士看來，車企目前小范圍量產(chǎn)動(dòng)力電池自給自足是更有可能的結(jié)果，這樣便能將成本控制在可控的范圍內(nèi)，也能夠避免因?yàn)檐囆蛿?shù)據(jù)問題產(chǎn)生的糾紛。
但付出的艱辛往往是值得的，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)對于車企而言充滿了“誘惑”。
如果能夠順利實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的量產(chǎn)，那么便能夠解決一部分當(dāng)下動(dòng)力電池市場優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足的問題，再遇到類似于LG化學(xué)無法供應(yīng)足量動(dòng)力電池的情況，車企也不至于停下生產(chǎn)線來等供應(yīng)商。
同時(shí)，雖然動(dòng)力電池的前期研發(fā)成本較高，但一旦實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，前期的投入很快能被低價(jià)的動(dòng)力電池使用成本攤薄，降低單車的生產(chǎn)成本，提升毛利率。
值得注意的是，車企自產(chǎn)動(dòng)力電池將不會(huì)出現(xiàn)因?yàn)殡姵嘏c車型不匹配帶來的安全隱患，減少了潛在的召回風(fēng)險(xiǎn)，對于車企而言，也是一種變相的降本方式。
最后，自產(chǎn)動(dòng)力電池能夠加速車企自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，在應(yīng)對全球越發(fā)嚴(yán)格的排放法規(guī)時(shí)，將會(huì)起到不小的作用。
有業(yè)內(nèi)人士還指出，如果之后汽車的零部件走向模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，車企之間的數(shù)據(jù)隔閡被打破，那么車企就有可能為其他整車廠供應(yīng)動(dòng)力電池，這些提前規(guī)劃自產(chǎn)動(dòng)力電池的車企，正在對未來市場巨大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)行布局。
不過在行業(yè)影響方面，該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企的動(dòng)力電池布局短時(shí)間內(nèi)還不會(huì)對動(dòng)力電池市場產(chǎn)生影響。
結(jié)語：車企的動(dòng)力電池時(shí)代正在到來
2019年，大眾、通用、本田試水動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，長城、吉利率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的趨勢初步顯現(xiàn)。
2020年，豐田、PSA、奔馳、特斯拉先后了動(dòng)力電池計(jì)劃，這一局面宣告車企大規(guī)模進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的時(shí)代正在到來，車企即將開啟動(dòng)力電池2.0時(shí)代。
對于車企而言，動(dòng)力電池一直是各大整車廠的“心病”，動(dòng)力電池供應(yīng)量不足，已經(jīng)不同程度地影響了大眾、寶馬、奔馳、特斯拉這一批全球轉(zhuǎn)型電動(dòng)化最積極的車企，自產(chǎn)動(dòng)力電池將能夠徹底根治這一頑疾。
目前來看，共有大眾、通用、本田、長城、吉利、豐田、PSA、奔馳、特斯拉九大車企啟動(dòng)了自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的計(jì)劃。如果以長城汽車2025年達(dá)到100GWh年產(chǎn)能為標(biāo)準(zhǔn)，那么九大車企在2025年將會(huì)形成大約800GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能，其規(guī)模不亞于彼時(shí)的動(dòng)力電池頭部供應(yīng)商。
而從技術(shù)的角度來看，車企在動(dòng)力電池領(lǐng)域所掌握的無鈷電池、四元電池、干電極與超級電容等前沿技術(shù)，也絲毫不弱于頂尖的動(dòng)力電池企業(yè)。
綜上，車企的動(dòng)力電池時(shí)代，正在到來。
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