4月15日，國家電網(wǎng)有限公司(下稱“國網(wǎng)”）華北分部在國內首次將車網(wǎng)互動（V2G)充電樁資源正式納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算。

4月21日，天津市北辰產城融合示范區(qū)智慧充電站項目啟動主要設備安裝，該智慧充電站建設具備V2G功能的充放電系統(tǒng)，實現(xiàn)電網(wǎng)和新能源汽車的雙向互動；

4月起，福州市首批集儲充檢一體化的智能充電站陸續(xù)建成投用，采用交直流混網(wǎng)技術實現(xiàn)V2G功能；

據(jù)悉，國網(wǎng)北京市電力公司也將在豐臺區(qū)劉孟家園等居民小區(qū)建設288個智慧有序充電樁，致力于創(chuàng)新應用V2G等前沿技術，給居民帶來便捷充電體驗……

近期，全國各地探索車網(wǎng)互動之舉屢現(xiàn)報端。示范項目密集多點布局的背后離不開政策層面的首肯。伴隨著電動汽車儲能被納入政府議事日程，V2G亦加快落步伐。從當前各地實踐看，V2G讓電動汽車由耗能產品升級成為移動的儲能寶，已不再是遙遠的夢想。

電動汽車儲能潛力不容小覷

清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院特聘研究員李立理曾參與起草《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》等充電樁行業(yè)綱領性文件。他非?？春秒妱悠嚺c電網(wǎng)互動的前景：“目前很多車主晚上回家后馬上充電，與用電晚高峰重合度很高。若進行V2G，電動汽車在晚高峰通過向電網(wǎng)放電幫助電網(wǎng)削峰，在用電低谷或晚上風電消納困難時充電，可以讓電動汽車的儲能資源得到充分利用。”

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年3月，我國新能源車保有量已突破392萬輛，是全球最大新能源車產銷市場。

“未來電動汽車數(shù)量達到一定量時，就不能再將其單純看作為交通單元，而是交通和能源相結合的單元。每輛電動汽車都可以成為一個移動的儲能單元。也就是說，未來，電動汽車在發(fā)展過程中應充分考慮與電網(wǎng)的交互。”國網(wǎng)電動汽車服務有限公司能源事業(yè)部總監(jiān)彭曉峰表示。

作為儲能單元的電動汽車，對于促進新能源消納有極大潛力可挖掘。

“假設數(shù)年后主流電動汽車車型動力電池容量達到80千瓦時的水平，在保證每天行駛200公里的情況下，仍有剩余超過40千瓦時的儲能能力可以被電網(wǎng)調度。”李立理舉例道。

他預計，未來我國新能源汽車或可達上億輛，按此計算，屆時儲能能力甚至可超過每年的棄風、棄光、棄水電量，若被電網(wǎng)調用，新能源消納問題會得到極大緩解。

V2G讓電動汽車變身“儲錢罐”

車主究竟如何通過V2G把電賣給電網(wǎng)？又能得什么好處？

彭曉峰舉例道，國網(wǎng)的“e充電”APP里有招募V2G用戶版塊，車主加入后，可以在APP上看到自家電動汽車每次充放電的過程，并通過峰谷價差盈利。

國家發(fā)改委能源研究所副研究員劉堅預計，隨著動力電池性能提升和成本下降，V2G經(jīng)濟性也將相應提高。到2025年新車剩余充放電能力將有望超過3萬kWh/輛。若按峰谷價差0.3元/kWh計算，則屆時V2G車輛全生命周期峰谷調節(jié)收益將接近1萬元。

“V2G一定是以后的方向之一，而最早能靈活為電網(wǎng)提供服務的車主，也會最先獲得靈活性議價的優(yōu)勢。可以想象一下，未來車企推出具有V2G功能的新車時，廣告詞可以是‘這是一輛可以為你賺錢的車’。”李立理表示。

近萬元的“賣電甜頭”背后，“犧牲”的是動力電池充放電次數(shù)。動力電池成本較高，V2G的頻繁充放電難免會讓車主擔心電池壽命問題。

對此，李立理認為，未來電池壽命完全能夠滿足V2G應用的需求。“按每天充放40度電計算，只是循環(huán)了半次，一年循環(huán)約180次，10年是1800次，距電池2000—3000次的壽命還有一定差距。因此動力電池儲能作用完全可以實現(xiàn)。”

V2G獲認可示范項目多點開花

實際上，隨著新能源汽車數(shù)量不斷增長，電動汽車儲能已被政府提上議事日程。

國家發(fā)改委2018年發(fā)布的《關于創(chuàng)新和完善促進綠色發(fā)展價格機制的意見》明確提出，鼓勵電動汽車提供儲能服務并通過峰谷價差獲得收益。

工信部2019年年底發(fā)布的《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》（征求意見稿）亦提出，在加強V2G互動的同時，采取措施促進新能源汽車與可再生能源高效協(xié)同、鼓勵地方開展V2G示范應用。

目前，電動汽車正越來越多地通過電力需求響應等方式與電網(wǎng)形成互動。記者從南瑞集團有限公司（下稱“南瑞”）了解到，該集團已先后在北京、上海、南京、蘇州、大連、淮安等地開展了交流、直流V2G示范項目建設。

據(jù)統(tǒng)計測算，京津唐電網(wǎng)供區(qū)內約有40萬輛電動汽車，若通過V2G方式實現(xiàn)有序車網(wǎng)互動，可提供180萬千瓦可移動的優(yōu)質調節(jié)資源。

“V2G其實就是在探索如何打通用戶側的資源，將包括電動汽車在內的用戶側資源納入到調峰輔助服務中，使得電網(wǎng)在發(fā)電企業(yè)之外有更多調峰資源，優(yōu)化整個調峰過程，對電網(wǎng)、電動汽車車主都有好處。”劉堅對此評論。

商業(yè)模式成最大攔路虎

據(jù)劉堅介紹，目前國內電力輔助服務多是由發(fā)電企業(yè)參與，成本和收益也都由其承擔和分享。國外成熟的電力市場中，用戶側資源同樣能夠參與上游電力批發(fā)市場并提供輔助服務，其收益水平甚至高于峰谷電價套利。

那么，電動汽車為電網(wǎng)調峰作了貢獻，獎勵的錢由誰來出？受訪的業(yè)內專家均表示，目前還沒有針對鼓勵電動汽車參與調峰輔助服務的明確商業(yè)模式。

彭曉峰坦言，目前阻礙V2G大規(guī)模應用的攔路虎，就是商業(yè)模式問題。“現(xiàn)在所有的V2G盈利模式只有通過峰谷價差形式體現(xiàn)，如果在政策上加以明確，允許電動汽車能夠參與綠電交易、電網(wǎng)輔助服務、需求響應等，就為電動汽車作為能源單元提供了更為廣闊的市場前景。”

清華大學能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院能源工程應用技術研究室主任趙東元也表示，商業(yè)模式?jīng)Q定了V2G能否真正實現(xiàn)。在他看來，當前V2G、智能引導等理念，因缺少市場環(huán)境，還沒有真正進入市場驅動下的技術迭代升級階段。“在虛擬電廠機制、需求側響應、分布式交易等商業(yè)模式能夠成立，且激發(fā)車主參與意愿的情況下，V2G是可行的。”

南瑞相關負責人對記者表示，大規(guī)模V2G無控制性的充放電行為將對電網(wǎng)、充電樁和動力電池都提出來更高要求，如果能夠通過合適技術手段和政策引導等方式，優(yōu)化資源配置，可轉化為多方共贏，促進電動汽車產業(yè)有序快速健康發(fā)展。

在運營平臺方面，該負責人建議，進一步探索運營模式，建立合適的市場機制，把大規(guī)模高度隨機性的V2G行為變成有序可調節(jié)的柔性負荷，成為“虛擬電廠”，減少對電網(wǎng)實現(xiàn)影響的同時，輔助電網(wǎng)調節(jié)，緩解高峰電力供需缺口，促進電力資源的優(yōu)化配置。

劉堅也建議，在政策層面，首先應落實峰谷分時充電電價，同步探索實時充放電價格機制，并保證價格信號能夠充分傳導至車端。“未來若能把電動汽車也納入到電力市場體系，將有利于激勵電動汽車車主更充分地參與電網(wǎng)互動。”