2020年，隨著充電樁納入“新基建”七大領(lǐng)域之一，各行各業(yè)的相關(guān)公司紛紛以各種姿態(tài)高調(diào)殺入充電樁行業(yè)。

一時(shí)間，總規(guī)模在千億元級別的投資計(jì)劃接連曝光。

政府、電網(wǎng)公司、傳統(tǒng)能源公司、電池企業(yè)、車企，老面孔和新勢力紛紛排兵布陣，戰(zhàn)場上各路玩家云集。

產(chǎn)業(yè)政策只是企業(yè)涌入的表層原因，深刻的產(chǎn)業(yè)格局變化才是一些企業(yè)入局的核心邏輯。

6年前，充電行業(yè)曾經(jīng)爆發(fā)過投資熱潮。

2014年，充電樁行業(yè)面向民營企業(yè)開放，一時(shí)間各路資本涌入，跑馬圈地。

在市場吹起了巨大的泡沫之后，騙補(bǔ)、虧損、安全事件等層出不窮，行業(yè)亂象叢生。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國有超過1000家充電樁企業(yè)，到2019年，僅還剩下100多家，其中的大多數(shù)還處于虧損狀態(tài)，充電行業(yè)開始呈現(xiàn)頭部聚集的態(tài)勢。

時(shí)間進(jìn)入到2020年，新能源產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生一系列變化，這些變化也正在重塑原本已趨于穩(wěn)定的充電行業(yè)格局。

一

原有的充電市場格局，是受運(yùn)營車輛主導(dǎo)的。

2019年，新能源汽車上險(xiǎn)量為906993輛，其中，私人用戶購買量僅占55%，單位購買和運(yùn)營車輛占45%。


在數(shù)量上，運(yùn)營車輛支撐著新能源產(chǎn)業(yè)的半壁江山。

在充電規(guī)模上，由于運(yùn)營車輛電池容量大、使用頻率高，針對公交、環(huán)衛(wèi)、物流、出租車等運(yùn)營車輛的專用樁市場，是充電網(wǎng)絡(luò)中最大的能源消費(fèi)者。

2020年的新能源市場格局已經(jīng)在悄然轉(zhuǎn)變，在一場疫情的沖擊下，面向C端消費(fèi)者的電動車市場呈爆發(fā)式增長。

2020年3月，特斯拉Model 3在國內(nèi)銷量破萬，受此拉動，B級純電動車銷量達(dá)到12499輛。

而在2019年3月，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，純電動B級車的銷量僅為36臺；2018年3月，這個(gè)數(shù)據(jù)是2臺。

剛剛過去的4月，蔚來銷量在3月的基礎(chǔ)上翻番，達(dá)到3155臺；理想銷量超過2600臺；即將上市的小鵬P7，也取得了不錯(cuò)的預(yù)定量。

這一輪新能源市場增長，與以往主要靠政策驅(qū)動的增長相比，有非常大的不同。

這一次市場的驅(qū)動力在于，消費(fèi)者真正愿意為“智能電動車”這個(gè)全新的品類買單。

電動車市場上正在發(fā)生的這種趨勢，對充電市場影響巨大。

對于充電市場來說，B端市場和C端市場之間的差異非常大。

在用戶端，運(yùn)營車輛的充電需求、充電行為，和私家車存在較大不同。

運(yùn)營車輛對價(jià)格更敏感，對充電時(shí)間更敏感，如果有合適的價(jià)格，他們愿意繞遠(yuǎn)路專門去充電。

而私家車對于便利性、位置、場站密度、服務(wù)等要求更高，對于價(jià)格和充電時(shí)間的要求相對沒有那么苛刻。

在充電運(yùn)營端，B端市場和C端市場對運(yùn)營企業(yè)的能力要求也并不相同。

在針對公交、環(huán)衛(wèi)、物流的專用樁市場中，樁企想要進(jìn)入，更多的是在關(guān)系、資源層面進(jìn)行競爭，它們面對的是那些決定采買服務(wù)的大客戶。

在這個(gè)市場中，需求集中、運(yùn)營效率高，充電運(yùn)營商更容易從中掙到錢。

顯然，大多數(shù)企業(yè)會被排除在外。

而客戶更寬泛、面向私家車的公共服務(wù)樁，由于需求分散并且難以預(yù)測，對選址要求較高，運(yùn)營效率也相對較低。這種生意面向的是一個(gè)個(gè)活生生的用戶，失敗或者虧損的概率遠(yuǎn)高于專用樁市場。

即使在當(dāng)下的公共服務(wù)樁領(lǐng)域，網(wǎng)約車、出租車等運(yùn)營車輛，仍然是能源消費(fèi)的主要群體。

在過去的幾年中，國內(nèi)的充電企業(yè)要在激烈的競爭中生存，圍繞運(yùn)營車輛做業(yè)務(wù)，是應(yīng)對競爭的主要方式。

在過去以B端運(yùn)營車為主的充電市場中，由于運(yùn)營行業(yè)的價(jià)格敏感性，充電運(yùn)營商們不得不展開激烈的價(jià)格戰(zhàn)。

月卡、打折券、代金券、積分等促銷活動，層出不窮。這給充電運(yùn)營商原本就單一的盈利模式帶來了負(fù)擔(dān)。

充電樁建設(shè)成本高、運(yùn)營成本高，僅靠0.4-0.6元/度的服務(wù)費(fèi)，很難平攤掉這些成本。

攤掉了設(shè)備成本，但未必能攤掉運(yùn)營成本。充電運(yùn)營企業(yè)經(jīng)常陷入顧頭不顧尾的尷尬情況。

沒有溢價(jià)，沒有電價(jià)差，還背負(fù)著龐大的資產(chǎn)成本、運(yùn)營成本，充電運(yùn)營企業(yè)被壓縮在狹小的生存空間里，輾轉(zhuǎn)騰挪。

陷入到這種業(yè)務(wù)模式的充電行業(yè)，沒有未來。

充電行業(yè)必須向上提高收入，向下壓縮成本，給自己更大的生存空間，才有可能真正靠市場的力量立足。

幸運(yùn)的是，C端市場的崛起，給了充電行業(yè)擴(kuò)展空間的可能。

二

在C端市場上，車企自建的補(bǔ)能體系，擁有明顯的優(yōu)勢。

特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)非常具有代表性。

由于用戶體驗(yàn)較好、品牌忠誠度高，特斯拉超充樁的價(jià)格可以定較高的價(jià)格，享受著品牌溢價(jià)，再加上特斯拉掌握車主的位置信息，在充電站選址上有優(yōu)勢，進(jìn)一步提高了運(yùn)營效率。

特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)的全面盈利，引領(lǐng)著更多的車企在這個(gè)領(lǐng)域布局、探索。

除了特斯拉，蔚來的換電模式，也在向用戶提供超預(yù)期的服務(wù)。

在蔚來的車主中，有“電區(qū)房”這樣一個(gè)名詞。如果一個(gè)車主的房子附近有蔚來的換電站，那續(xù)航焦慮將會遠(yuǎn)離他，他的房子也會被其他車主調(diào)侃為“電區(qū)房”。這一調(diào)侃也間接反應(yīng)了用戶對蔚來換電服務(wù)的認(rèn)可。

在全球市場上，基本上主流車企都在做自己的充電方案。

IONITY，歐洲的充電樁聯(lián)合企業(yè)，由寶馬、戴姆勒、福特、大眾、保時(shí)捷在2017年合資成立。2019年，現(xiàn)代也入股了IONITY。IONITY計(jì)劃在2020年建設(shè)400個(gè)快充站。

大眾因?yàn)椴裼团欧砰T事件，在美國投資20億美元成立Electrify America充電樁運(yùn)營公司，作為與美國達(dá)成和解的條款之一。

大眾Electrify America不折不扣地跟隨特斯拉的超充方案，甚至還要更激進(jìn)。

Electrify America在開始建設(shè)之后的20個(gè)月內(nèi)建設(shè)了400個(gè)充電站，1700個(gè)充電樁。這個(gè)建設(shè)速度是特斯拉Superger的兩倍。

2019年初，大眾Electrify America在全美100多個(gè)充電站安裝了特斯拉的儲能電池。

大眾Electrify America最新研發(fā)的充電方案上，也充滿了特斯拉的影子。

Envision Solar公司為大眾Electrify America制造的光儲充一體的充電站EV ARC，配備有4.28kw的太陽能電池，32kwh的儲能電池，以及兩個(gè)Electrify America的2級充電器，充電功率為6kw。

Envision Solar公司為大眾Electrify America制造的光儲充一體化充電站

根據(jù)electrek測算，這種充電站的成本約為6.5萬美元，造價(jià)高昂。

大眾的想法是將這種光儲充一體的充電站，先放在加利福利亞的廣大農(nóng)村地區(qū)進(jìn)行測試。

放到更長遠(yuǎn)的時(shí)間來看，車企并不是以進(jìn)入充電樁行業(yè)為目標(biāo)，而是希望借此進(jìn)入能源運(yùn)營領(lǐng)域。

3月12日，大眾汽車首席策略官邁克爾•喬斯特（Michael Jost）表示，“到2025年，大眾的電動車車隊(duì)將擁有350GWh的儲能能力。在2025年至2030年之間，將增加到1TWh（1000GWh）的存儲容量。”“這比世界上所有水力發(fā)電站目前產(chǎn)生的能量還要多。”

大眾認(rèn)為，其在電動汽車領(lǐng)域的擴(kuò)張，將有助其在能源存儲和管理方面找到新的商機(jī)，進(jìn)入當(dāng)前由公共事業(yè)和能源企業(yè)所主導(dǎo)的領(lǐng)域。

而馬斯克在更早的時(shí)候曾表示，未來特斯拉的能源業(yè)務(wù)將會超過汽車業(yè)務(wù)。畢竟這家企業(yè)的使命是，加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。

三

海外車企進(jìn)入能源領(lǐng)域的決心，與其電力市場化改革相關(guān)。

從20世紀(jì)80年代以來，國外的電力工業(yè)已經(jīng)完成分離重組，把發(fā)電和售電環(huán)節(jié)納入市場競爭的范圍，而將輸電和配電仍然維持在傳統(tǒng)的政府管制范圍內(nèi)。

在國內(nèi)，電力業(yè)務(wù)仍屬于自然壟斷范疇，但發(fā)達(dá)的動力電池行業(yè)使得能源運(yùn)營業(yè)務(wù)變得可能。

在國內(nèi)的這一波充電樁投資熱潮中，從能源運(yùn)營角度切入的新參與者，是有可能對當(dāng)下格局產(chǎn)生沖擊的。

這類企業(yè)用新的方式改變了當(dāng)下充電行業(yè)的商業(yè)邏輯。

以寧德時(shí)代計(jì)劃布局的儲能充電一體設(shè)施為例。

業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)這樣評價(jià)過儲能充電樁，“電網(wǎng)的電通過儲能柜進(jìn)行收集，通過慢充，最高可以減輕國家電網(wǎng)80%的負(fù)擔(dān)，好比沖水馬桶水箱，把水提前慢慢積蓄起來，需要用的時(shí)候集中釋放，減輕了對自來水管道水壓的依賴性。”

通過儲能的加入，減少對大功率電網(wǎng)的依賴，大幅度降低增容改造成本。

另外，儲能充電樁還可以將波谷便宜的電存儲起來，在波峰電價(jià)高的時(shí)候賣出，實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)充電企業(yè)做不到的“低買高賣”。

換電模式，也是能源運(yùn)營模式的一種。

換電站將電池作為資產(chǎn)進(jìn)行運(yùn)營，可以像儲能充電樁一樣利用波谷波峰的電價(jià)差增加收入。

能源運(yùn)營模式，對于傳統(tǒng)的充電運(yùn)營商卻并不算友好。

不論是成本上還是運(yùn)營上，由于電池的加入，充電站的成本結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，電池成為成本的大頭。

決心做能源運(yùn)營商的電池廠商、主機(jī)廠，相對于單純的充電運(yùn)營商，更具有優(yōu)勢。

但不論是儲能還是換電，相對于充電模式，都還處于比較早期的階段。

四

盡管充電運(yùn)營企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)重重，但總的市場份額是在不斷增大的。

以特斯拉為例，截至2019年，特斯拉已在中國建設(shè)300座超充站，超級充電樁數(shù)量突破2300個(gè)，目的地充電樁也已突破2100個(gè)。

2019年底，特斯拉預(yù)計(jì)2020年在中國大陸地區(qū)新增4000個(gè)以上的超級充電樁。

特斯拉從2014年開始在中國交付，到2019年的保有量約在10萬臺左右。

以2020年Q1的銷售數(shù)據(jù)來看，全年的銷量會在15萬臺，到今年底中國市場的保有量有望達(dá)到25萬臺。

大量的需求處于未被滿足狀態(tài)。

同時(shí)，也意味著更高的要求。

充電運(yùn)營企業(yè)如果想要拿下C端市場，需要在用戶體驗(yàn)和運(yùn)營效率上，齊頭并進(jìn)。

這些對價(jià)格相對不敏感，更追求便利性的私家車主的使用體驗(yàn)，將被以下因素影響：

1、能不能方便的找到充電樁，充電站密度夠不夠大

2、到達(dá)場站之后的充電成功率，影響因素如壞樁、燃油車占位、電動車充完電占位等問題

3、充電、支付環(huán)節(jié)的流程，如App的互聯(lián)互通情況等

4、保證充電一次成功率，避免跳槍、不匹配等問題的出現(xiàn)

第三方充電運(yùn)營商，只有通過提高用戶體驗(yàn)，才能實(shí)現(xiàn)品牌化，享受品牌溢價(jià)。

另外，第三方充電運(yùn)營商現(xiàn)在擁有非常好的切入C端市場的機(jī)會。

隨著各主機(jī)廠，特別是豪華品牌純電車型的推出，為了賣車，主機(jī)廠們也在大力度投建自有品牌的充電樁業(yè)務(wù)。

但重運(yùn)營的充電行業(yè)并不是主機(jī)廠的優(yōu)勢所在，在沒有一定規(guī)模的情況下，完全自營在成本上也劃不來，一般他們會將充電運(yùn)營工作委托給星星充電、特來電等專業(yè)的第三方運(yùn)營商。

這就給一直專注于運(yùn)營市場的第三方充電企業(yè)們，帶來了C端消費(fèi)者視角。

對于第三方充電企業(yè)而言，與盡可能多的高端品牌合作，優(yōu)化服務(wù)，進(jìn)而將與主機(jī)廠的合作經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到自己的公共充電樁上，不斷迭代優(yōu)化用戶體驗(yàn)，可能是較好的策略。

另外，在C端充電市場上，車企、4S店對新車主施加的影響比較重要，用戶會因?yàn)橹鳈C(jī)廠的推薦而選擇一家充電運(yùn)營商，并且，忠誠度較高。

在運(yùn)營效率上，資產(chǎn)和運(yùn)營分離或許是一條不錯(cuò)的出路。

星星充電董事長邵丹薇在接受《建約車評》采訪時(shí)表示，

原來的充電企業(yè)既持有和管理資產(chǎn)，也自己運(yùn)營，規(guī)模效應(yīng)不能最大化，整體效率不高。把資產(chǎn)和運(yùn)營分離，將成為提高經(jīng)營效率的殺手锏。

她以機(jī)場為例說明，機(jī)場由政府建設(shè)，運(yùn)營由專門的公司來做。

充電市場和這種基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)業(yè)非常類似，存在著品牌效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、規(guī)模成本優(yōu)勢，并且運(yùn)營商掌握著專業(yè)技術(shù)。那這和高速公路之類的普通基礎(chǔ)設(shè)施就完全不同了。

邵丹薇稱，2017年星星充電1000多個(gè)員工運(yùn)營管理全國2萬根樁，到2020年，仍然1000多個(gè)員工，運(yùn)營管理了全國12萬根樁。

人員數(shù)量沒有變，但設(shè)備翻了6倍，運(yùn)營成本明顯下降。

在資產(chǎn)和運(yùn)營分離的模式下，全國的充電網(wǎng)絡(luò)品牌，最終可能只需要3到4個(gè)。

廣大的中小投資人、社會資本、地方政府成為資產(chǎn)的持有方，管理好資產(chǎn)和場地，把運(yùn)營交給專業(yè)的運(yùn)營公司去做。

資產(chǎn)和運(yùn)營分離，我們可以理解為充電運(yùn)營企業(yè)正在試圖回歸其核心競爭力。

充電運(yùn)營這個(gè)行業(yè)，是多個(gè)行業(yè)的交叉點(diǎn)。

它既要求運(yùn)營企業(yè)了解電力、電網(wǎng)系統(tǒng)，對電力市場熟悉，也要求企業(yè)對基建工程、充電模塊、通信模塊、互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營等業(yè)務(wù)熟悉，甚至在選址上，企業(yè)也要具有核心競爭力。

拿選址來說，充電樁行業(yè)非常依賴選址，一個(gè)好的選址，可以極大提高充電站的營收水平，是決定該場站盈利與否的關(guān)鍵因素之一。

以滴滴為例，其掌握車主數(shù)據(jù)、司機(jī)熱力圖等，通過這些數(shù)據(jù)可以幫助充電樁企業(yè)做出更好的選址決策。

滴滴旗下的小桔充電采取加盟形式，由各地加盟的車管公司自行加盟運(yùn)營充電樁業(yè)務(wù)。一位業(yè)內(nèi)朋友向《建約車評》表示，他所了解的滴滴車管公司加盟充電企業(yè)基本都是盈利的，而其他的私人公共充電站多數(shù)都在虧損中。

充電運(yùn)營企業(yè)在過去的經(jīng)營中，頭部企業(yè)希望將所有業(yè)務(wù)抓在自己手中，以建立行業(yè)壁壘，提高市場準(zhǔn)入門檻。

目前來看，充電行業(yè)的準(zhǔn)入門檻確實(shí)在提高，中小企業(yè)被迫退出市場。但這樣做的風(fēng)險(xiǎn)在于，在整個(gè)市場開始面向C端的時(shí)候，市場對于運(yùn)營效率的要求變得非常之高，這種做法或許不再具有競爭優(yōu)勢。

將一些沒有核心競爭力的業(yè)務(wù)或者資產(chǎn)甩出去，專注在核心的充電運(yùn)營領(lǐng)域，或許是頭部充電運(yùn)營商提升效率的有效途徑。

而至于火熱的電網(wǎng)企業(yè)投資，清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院特聘研究員李立理在接受《能見》采訪時(shí)表示，“我個(gè)人認(rèn)為，未來幾年，國家電網(wǎng)在充電樁的電力接入網(wǎng)的投資比充電樁的投資規(guī)?？赡芨蟆?ldquo;

相對重運(yùn)營的充電樁市場，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，國網(wǎng)、南網(wǎng)的工作重心，應(yīng)在提供基礎(chǔ)保障，加大電力接入網(wǎng)投入等工作上。

重運(yùn)營的充電樁行業(yè)，應(yīng)交給更市場化的私營企業(yè)。

如果說運(yùn)營市場和新基建，是充電樁市場的催化劑，加速了充電樁市場的發(fā)展。

那么，從to B向to C市場的切換，則是使充電市場走向成熟的內(nèi)生力量。

未來的充電市場，將會不斷提高對用戶體驗(yàn)和運(yùn)營效率的要求，直到充電企業(yè)依靠市場的力量可以存活在市場上。