疫情摧殘后的電動汽車市場，車企的制勝之道握在頭部動力電池供應(yīng)商手中。

疫情下，電動汽車對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的考驗(yàn)要遠(yuǎn)大于燃油車。許多個人或企業(yè)在思考要采取怎樣的姿態(tài)渡過這場危機(jī)。

本文來源：微信公眾號 NE時代 ID：NEtimes2017 作者：Leslie Ding

當(dāng)前，中歐政策已經(jīng)表現(xiàn)出對電動汽車的激勵，扶持被疫情拖住的市場。處于漩渦中心的車企要如何應(yīng)對危機(jī)，它又急需哪些方面的助力？

電動車增長空間被疫情壓縮？

疫情影響下，經(jīng)濟(jì)下行，消費(fèi)力下降已是確定性事件。

國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布《世界經(jīng)濟(jì)展望》報告顯示，預(yù)計新冠肺炎疫情將造成今年全球經(jīng)濟(jì)萎縮3%左右。衰退程度遠(yuǎn)超2008年國際金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)下滑，為20世紀(jì)30年代大蕭條以來最糟糕的全球經(jīng)濟(jì)衰退。

經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定與否，直接關(guān)系到購買力。波士頓咨詢調(diào)查顯示，2004，2008年兩場經(jīng)濟(jì)下行，均導(dǎo)致消費(fèi)者購買力/信心不足，進(jìn)而造成乘用車銷量增長速度下降。

基于經(jīng)濟(jì)、消費(fèi)力的變化，IHS Markit預(yù)測2020年全年汽車市場預(yù)期下降21.7%，其中中國大陸15.5%，歐洲24.9%，美國26.6%。

覆巢之下，焉有完卵。整體市場下行，中歐延長或加大補(bǔ)貼力度，刺激電動汽車市場。但疫情使電動汽車短期增長不及預(yù)期。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，第一季度，中國新車銷量同比下降42.4%至367萬輛，同時產(chǎn)量同比下降45.2%至347萬輛。同期，新能源汽車銷量同比大幅下滑56.4%至11.4萬輛，產(chǎn)量同比下滑60.2%至10.5萬輛。

除整體車市較差影響外，補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致其與燃油車在消費(fèi)端相比成本處于劣勢，C端消費(fèi)市場無法快速滲透。保險數(shù)據(jù)顯示，2019年至2020Q1電動汽車C端消費(fèi)群體比例僅占67%，遠(yuǎn)少于燃油車市場的98%。
歐洲車企在電動車的售價上做得比國內(nèi)企業(yè)優(yōu)秀。補(bǔ)貼加碼下，部分同級別電動車比汽油車更便宜。

德國直接補(bǔ)貼后，大眾e-高爾夫的售價與其燃油版新款價格相當(dāng)。加上低于燃油車的使用成本，e-高爾夫的總擁車成本低于高爾夫燃油車，大眾ID.3的優(yōu)勢更明顯，在德國購置補(bǔ)貼和能源成本、保養(yǎng)成本節(jié)省下，擁車成本低于同級別燃油車的購車成本。

部分對續(xù)航里程沒有要求的用戶會傾向于購買電動車。今年歐洲新補(bǔ)貼政策一出，3月份電動汽車的銷量明顯上升。英國電動汽車銷量同比增幅高達(dá)109%；德國3月份的電動汽車市場份額再創(chuàng)新高，增幅達(dá)到8.9%。即使是疫情期間，歐洲主流市場新能源汽車一季度的銷量超過了20萬輛，同比增長約85%。


但隨著病毒在歐洲的擴(kuò)散，這一增長勢頭恐怕無法延續(xù)到4月、5月。海外分析機(jī)構(gòu)調(diào)整了對歐洲市場的預(yù)測，將今年BEV銷量預(yù)測從65萬輛下調(diào)到62.5萬輛。

雖然如此，但電氣化的轉(zhuǎn)型風(fēng)向標(biāo)還是已融入到中歐未來能源戰(zhàn)略之中。

國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼延長至2022年，促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)，為電動汽車的發(fā)展續(xù)力。

2050年歐洲在全球范圍內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)“碳中和”長期目標(biāo)下，歐洲對碳排放目標(biāo)不松口，堅(jiān)持95g CO2/km的標(biāo)準(zhǔn)，對沒有完成的車企處以95歐元/克的罰款。根據(jù)JATO數(shù)據(jù)，基于2018年的二氧化碳排放量和銷量數(shù)據(jù)，大眾汽車集團(tuán)將不得不交出總計接近92億歐元的罰款。

法規(guī)和補(bǔ)貼政策雙重作用下，歐洲車企只能對電動汽車全力以赴。若無疫情的發(fā)生，今年將是歐洲電動汽車大爆發(fā)的一年。

雖然市場發(fā)展不及預(yù)期，但是新能源汽車的大趨勢沒有發(fā)生變化，企業(yè)如何能坐以待斃？

供應(yīng)鏈上如何抗風(fēng)險？

比較殘酷的是，此次危機(jī)將加速電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的洗牌。主動迎戰(zhàn)，才能在這場危局中抓住機(jī)會。

疫情之前，考慮到補(bǔ)貼政策的到來，車企在推廣電動汽車時考慮的是，新車在三電上是否有成本或體驗(yàn)上的亮點(diǎn)，供應(yīng)鏈在零部件供應(yīng)的質(zhì)量、成本和及時上是否有保證。

疫情之后，由于需求受影響，且收入驟減，車企對新車投放后能夠達(dá)成的效果寄望更為深長。這種情況下，車企對電池等核心部件在產(chǎn)品本身和供貨安全性要求上只會更加嚴(yán)格，盡可能地消除不確定的因素。它們更傾向于穩(wěn)健的發(fā)展和經(jīng)營策略，在供應(yīng)鏈上做好準(zhǔn)備，化“危”為“機(jī)”。

選擇資金鏈安全、配套經(jīng)驗(yàn)豐富、具有產(chǎn)品實(shí)力、可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Φ墓?yīng)商，車企可以避免電動化進(jìn)程被耽誤，同時拿到優(yōu)質(zhì)的零部件，在被壓縮的電動汽車市場中獲取更多主動權(quán)。

麥肯錫認(rèn)為，車企需要評估他們的資金鏈?zhǔn)欠衲芸高^極限情況（比如連續(xù)三個月的25%的市場下滑）。資金鏈不安全的電池廠將會拖累車企的產(chǎn)品產(chǎn)銷進(jìn)程，甚至帶來斷供的風(fēng)險。

疫情之前供貨安全風(fēng)險在于產(chǎn)能不足，如奧迪、捷豹路虎、奔馳因LG化學(xué)電池供應(yīng)緊缺而被迫減產(chǎn)。對此車企在全球各大市場尋找本地設(shè)有產(chǎn)能的電池廠，與2-3家電池廠簽訂供貨協(xié)議，避免因電池廠產(chǎn)能不足，耽誤旗下新車的投放。

而疫情導(dǎo)致新的變數(shù)出現(xiàn)。疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)下行，給企業(yè)的業(yè)務(wù)和財務(wù)帶來了未知的挑戰(zhàn)。動力電池企業(yè)本就回款慢、利潤薄弱，再加上疫情導(dǎo)致的停工停產(chǎn)，車市銷量不振，缺乏資金支持的中小電池廠更容易出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利認(rèn)為，此次新冠肺炎疫情對中小型動力電池企業(yè)影響最大，部分或?qū)⒚媾R倒閉風(fēng)險。

實(shí)際上，即使是龍頭企業(yè)寧德時代，第一季度受疫情影響歸母凈利潤同比減少29.1%。但它歷經(jīng)多年發(fā)展，建立起穩(wěn)定的資金鏈基礎(chǔ)，較之中小企業(yè)更具備抗風(fēng)險能力。

（寧德時代2020年一季度業(yè)績報告）

寧德時代本質(zhì)上代表的是具有長期積累，擁有穩(wěn)定客戶的國際性電池大廠。目前來看，至少進(jìn)入全球動力電池出貨量TOP5的電池制造企業(yè)，能夠憑借與車企之間持續(xù)而穩(wěn)定的合作，既確保業(yè)務(wù)本身的可持續(xù)性，又積累下豐富的配套經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)品實(shí)力，成為車企最靠譜的隊(duì)友。

根據(jù)SNE統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，過去五年里（2015至2019年），寧德時代、松下、比亞迪、LG化學(xué)和遠(yuǎn)景AESC的產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于國際車企的車型中，全球出貨量進(jìn)入TOP5榜單。
中國電池制造企業(yè)里，只有寧德時代和遠(yuǎn)景AESC的動力電池大量配套于國際主流車型。寧德時代與寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、現(xiàn)代、大眾、沃爾沃、豐田等國際車企合作；遠(yuǎn)景AESC動力電池在日產(chǎn)Leaf上的應(yīng)用有10年之久，累計配套50萬輛車。

這些車企合作和數(shù)據(jù)說明，TOP5電池制造企業(yè)不但經(jīng)受住多年市場的考驗(yàn)，而且通過國際性車企體系的驗(yàn)證，能夠滿足供貨的雙重安全性——產(chǎn)品質(zhì)量可靠，供貨風(fēng)險低。

而且，電化學(xué)是一個需要長期積累的過程，只有經(jīng)歷過多代產(chǎn)品的迭代，電池制造企業(yè)才能清晰定義化學(xué)體系邊界。這背后是嚴(yán)苛的研發(fā)測試體系、完整的產(chǎn)品驗(yàn)證周期以及多年的工藝技術(shù)積累。

TOP5電池制造企業(yè)基本上都完成了多代產(chǎn)品的迭代。寧德時代的方形電芯已經(jīng)走到NCM811，并從工藝創(chuàng)新的角度出發(fā)推出CTP技術(shù)。遠(yuǎn)景AESC動力電池采用疊片軟包工藝，已成功完成4代產(chǎn)品的開發(fā)與應(yīng)用，并于2019年正式發(fā)布新一代Gen5-811 AIoT動力電池產(chǎn)品。

在增長空間被壓縮的電動汽車市場，持續(xù)的電池技術(shù)迭代將是車企競爭時的一大利器。寧德時代、LG化學(xué)和遠(yuǎn)景AESC等全球TOP5電池制造企業(yè)與寶馬、通用和日產(chǎn)的緊密合作，不單單只是電池產(chǎn)品的及時、可靠交付，更在于未來優(yōu)勢的打造。

而技術(shù)迭代又需要資金支持，再次詮釋穩(wěn)定的客戶和訂單對電池制造企業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要性。

已建有全球產(chǎn)能的電池制造企業(yè)優(yōu)勢更明顯？

隨著車企電動化規(guī)劃的逐步展開，產(chǎn)業(yè)鏈合作明顯增多，整車廠與供應(yīng)商之間深度合作和綁定，頭部車企更傾向于選擇具有全球化優(yōu)勢的供應(yīng)商來降低投入和成本。疫情之后，此種傾向?qū)⒏用黠@。尤其是全球主要市場已建成產(chǎn)能的電池制造企業(yè)，將是車企的抉擇重點(diǎn)。

疫情導(dǎo)致車企和電池制造企業(yè)收入驟減，對電池產(chǎn)能的投資將更加慎重。若新建工廠，無論是合資還是自造，都對企業(yè)的資金、管理提出考驗(yàn)。產(chǎn)能搭建已完成的電池制造企業(yè)則無需考慮特殊時期的資金問題，可快速應(yīng)對車企需求安排生產(chǎn)。

全球建有工廠的電池制造企業(yè)能夠向車企的全球性車型供應(yīng)電池。國內(nèi)只有兩家在全球主要市場設(shè)有產(chǎn)能，一家是寧德時代，一家是遠(yuǎn)景AESC。

寧德時代的生產(chǎn)基地集中在國內(nèi)，福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽等地投產(chǎn)產(chǎn)能已達(dá)58GWh。2018年，它開始在德國建廠，預(yù)計將于2021年投產(chǎn)，向?qū)汃R、大眾等國際車企供貨。

遠(yuǎn)景AESC的工廠分布在日本神奈川、英國桑德蘭和美國士麥那，投產(chǎn)產(chǎn)能分別有2.6GWh，1.9GWh，3.0GWh。未來它還將計劃擴(kuò)增歐洲地區(qū)產(chǎn)能。

目前來看，疫情對歐洲的影響將持續(xù)更久，國內(nèi)的汽車行業(yè)在回歸正軌。這也就意味著，中國地區(qū)的產(chǎn)能供應(yīng)將在一段很長時期內(nèi)影響電池制造企業(yè)的出貨量。更遑論，中國市場自始至終都是電動汽車競爭最為激烈的市場。

LG化學(xué)卷土重來，投資73億擴(kuò)建南京電池生產(chǎn)線，應(yīng)對電池需求的激增，擴(kuò)大影響力。遠(yuǎn)景AESC的中國工廠年中將落地，其新一代高能量密度產(chǎn)品預(yù)計于2020年底在無錫工廠正式投入量產(chǎn)，之后全球生產(chǎn)基地同步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

全球設(shè)產(chǎn)能，是國內(nèi)電池廠打入國際車企供應(yīng)鏈的關(guān)鍵，也是給車企基于模塊化平臺在全球市場生產(chǎn)的電動汽車供貨的關(guān)鍵。模塊化平臺，統(tǒng)一的電池產(chǎn)品，可以幫助車企和電池制造企業(yè)減少技術(shù)開發(fā)成本，且能通過規(guī)模效應(yīng)降低生產(chǎn)成本。

降本的未來在對電池全生命價值的變現(xiàn)，梯次利用是一方面，另一方面是電動汽車參與電網(wǎng)的輔助服務(wù)，通過與電網(wǎng)的協(xié)同來實(shí)現(xiàn)電池在車用期間的額外價值。

寧德時代與華為就電池產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)字化轉(zhuǎn)型達(dá)成合作，遠(yuǎn)景AESC利用AIoT技術(shù)解鎖動力電池全生命周期價值，挖掘動力電池的潛在價值。

對車市而言，疫情是一次不小的打擊。它發(fā)出的警示不容忽視：穩(wěn)健的供應(yīng)鏈至關(guān)重要。

身處其中，受到嚴(yán)重沖擊的車企不可避免將會加強(qiáng)對供應(yīng)商的風(fēng)險評估，選擇能夠與它共同作戰(zhàn)，共克時艱的電池制造企業(yè)。具有供貨可靠、及時、安全優(yōu)勢的國際性電池制造企業(yè)將成為車企走在電動汽車曲折發(fā)展道路上的最強(qiáng)隊(duì)友。