日前，工信部發(fā)布《關(guān)于2019年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》。根據(jù)公示情況，此次“雙積分”考核包括119家境內(nèi)車企以及27家進口車企。據(jù)中新經(jīng)緯記者統(tǒng)計，在119家境內(nèi)乘用車企中，共有28家車企“雙積分”均為負，其中，一汽大眾均位于負排行榜榜首。

近四成車企“雙積分”均為負

據(jù)悉，“雙積分”即為對車企一年燃油車油耗量、新能源汽車的積分考核。2017年9月，工信部審議通過《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下稱為“雙積分”政策)，規(guī)定乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分、新能源汽車積分的雙積分核算方法。2019年開始，工信部對乘用車企業(yè)新能源汽車積分將開始強制考核。

據(jù)工信部公示的2019年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，119家境內(nèi)車企有62家獲負積分。一汽大眾以-549439分排負分榜榜首，上汽通用、北京現(xiàn)代以-515078分、-335981分緊隨其后。

新能源汽車的積分整體情況相對較好。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，119家車企中有70家獲得新能源汽車正積分。其中，比亞迪汽車正積分排行最高，達478587分；此外，北京汽車和比亞迪工業(yè)正積分同樣超過40萬分，分別為448415分和406974分。

另有19家企業(yè)新能源汽車積分為0，其余30家企業(yè)新能源汽車積分為負，一汽大眾負分最高達-145274分，上汽大眾緊隨其后，為-96664分。

據(jù)中新經(jīng)緯記者統(tǒng)計，在上述119家境內(nèi)乘用車企中，共有28家車企“雙積分”均為負。其中，一汽大眾均位于負排行榜榜首，上汽通用、北京現(xiàn)代、北京奔馳、上汽大眾、東風有限均上負排行榜榜前十。值得注意的是，上述品牌均為合資車企。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“雙積分”政策對所有車企尤其對合資車企而言是巨大挑戰(zhàn)。這也和“雙積分”的考核辦法有關(guān)。“合資品牌新能源車發(fā)展相對較慢，因此前期表現(xiàn)相對被動，它的新能源車正積分、購買表現(xiàn)都不是特別好。自主品牌前期在新能源車型投入大，且生產(chǎn)車型比較容易上量，所以積分也相對較高。”

“雙積分”未來或?qū)⑻岣唛T檻

據(jù)悉，“雙積分”政策要求，傳統(tǒng)燃油車和新能源車積分二者獨立計算。積分與油耗、里程、銷量等指標掛鉤，只有大于零才算達標。如果出現(xiàn)負積分，則需要采取措施抵償歸零或調(diào)整生產(chǎn)與進口計劃。

根據(jù)規(guī)定，如果車企沒有滿足新能源的積分要求，將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。油耗積分不達標的車企，可以通過其自身產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵消、關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。不能抵償歸零的企業(yè)，需向工信部提交產(chǎn)品調(diào)整計劃，設(shè)置達標期限。在其負積分抵償歸零前，對油耗不達標產(chǎn)品，不予列入車型公告，也就意味著不能對外銷售。

崔東樹表示，由于新能源車可以用來抵償油耗積分，所以大力發(fā)展新能源車的自主品牌綜合油耗相對會低?？傮w來看，雙積分政策推動了車企發(fā)展新能源汽車的熱情，也推動了新能源汽車產(chǎn)品的極大豐富。

不過，其中的隱患也不容忽視。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告(2019)》顯示，2018年自主品牌車企在新能源乘用車方面投入持續(xù)加大，傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量實際值為6.86升/百公里，計入新能源乘用車后實際值下降為4.74升/百公里，下降幅度高達30.9%。合資企業(yè)在傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量方面表現(xiàn)較好，但新能源乘用車投入相對較少，因此，新能源乘用車計入前后燃料消耗量實際值變化并不明顯，僅下降1.87%。

結(jié)合2019年的“雙積分”排行情況來看，合資品牌的新能源乘用車劣勢仍在凸顯。因此，有業(yè)內(nèi)人士提出，自主品牌與合資品牌的“雙積分”差異并不能直接反映出企業(yè)的發(fā)展水平，要結(jié)合其產(chǎn)品布局和未來規(guī)劃來看。

能源與交通創(chuàng)新中心在發(fā)布的《2019中國乘用車雙積分研究報告》中表示，2018年國內(nèi)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算值(計入新能源乘用車后)與2017年相比同比下降4.1%，自2013年以來平均年降幅達4.6%；但近5年傳統(tǒng)乘用車平均油耗的改善幅度僅為2%。

因此，能源與交通創(chuàng)新中心提出，盡管新能源汽車對全行業(yè)平均燃料消耗量實際值的達標作出了重要貢獻，但也一定程度上松懈了傳統(tǒng)燃油車節(jié)能的動力。

能源與交通創(chuàng)新中心還提出，加快傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能技術(shù)的提升迫在眉睫，“雙積分”政策設(shè)計應逐步降低企業(yè)平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的關(guān)聯(lián)性，從而降低因交叉管理帶來的目標實現(xiàn)不確定性。

去年7月，工信部等四部門發(fā)布了“雙積分”政策修正案(征求意見稿)，試圖對2021年及以后新能源汽車給分標準等進行調(diào)整，以規(guī)避積分過剩的潛在隱患。具體措施為：降低新能源汽車分值、提高新能源汽車得分門檻；在給分標準上，相對弱化純電動車型的續(xù)駛里程在車型獲取積分中的決定作用等。

工信部部長苗圩在今年的中國電動汽車百人會中表示，要盡早發(fā)布雙積分的管理辦法，結(jié)合行業(yè)的發(fā)展新情況，科學合理的設(shè)計2021到2023年新能源汽車積分比例的要求。“這兩年的情況來看，正積分不太值錢，跟一些企業(yè)在達標過程當中(產(chǎn)品)分布有很大的關(guān)系，也跟門檻的設(shè)定有很大的關(guān)系。2025年，新能源汽車將占到汽車產(chǎn)銷量的25%，這個指標是比較高的。但是這樣能帶來一個好處，比較高的門檻也促使這些正積分能夠更加值錢。這個也是作為政府補貼退坡以后的一個接續(xù)政策。”