一直被三元鋰電池壓制的磷酸鐵鋰電池，似乎正在回歸主流。

近日，特斯拉與寧德時(shí)代圍繞采購無鈷電池——CTP磷酸鐵鋰電池合作曝光，同時(shí)比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”也開始在3月份量產(chǎn)。受此推動，資本市場迅速反應(yīng)，首先比亞迪股價(jià)迎來兩次漲停，隨后A股市場多支涉及磷酸鐵鋰概念的個(gè)股漲停，同時(shí)還引發(fā)多家鈷業(yè)企業(yè)的股價(jià)跌停。

盡管特斯拉表示“無鈷電池”不一定是磷酸鐵鋰，但可以確定的是，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)開始復(fù)蘇。彭博新能源（BloombergNEF）發(fā)布的一份報(bào)告顯示，由于磷酸鐵鋰電池的成本競爭力、安全性和對商品價(jià)格動態(tài)的低敏感性，其在中國汽車產(chǎn)業(yè)中受歡迎程度正與日俱增。

以特斯拉和寧德時(shí)代合作曝光為契機(jī)，電池行業(yè)再次迎來磷酸鐵鋰與三元鋰的技術(shù)和市場的博弈。

磷酸鐵鋰“上位”，多企業(yè)迎利好

無論是寧德時(shí)代的CTP電池管理控制技術(shù)還是比亞迪的“刀片電池”，都讓磷酸鐵鋰電池開始重新“上位”。

按照官方說法，寧德時(shí)代CTP電池包省去了電池模組的組裝環(huán)節(jié)，體積利用率提高15%-20%，能量密度提升10%-15%。而比亞迪采用GCTP封裝技術(shù)的磷酸鐵鋰“刀片電池”，也讓電池組的“體積比能量密度”提升超過50%。比亞迪董事長王傳福曾表示，搭載“刀片電池”的比亞迪漢續(xù)航將超過600km。

續(xù)航幾乎和三元鋰電池相當(dāng)，這意味著曾因續(xù)航短板受冷落的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)突破技術(shù)瓶頸，這讓磷酸鐵鋰電池相關(guān)企業(yè)開始在資本市場“走俏”。

在2019年國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量排名中，寧德時(shí)代以11.3Gwh 的裝機(jī)量位居國內(nèi)第一，市占率達(dá)到54％，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能緊隨其后。

一直深耕磷酸鐵鋰電池的比亞迪首先迎來漲停。2月17日，比亞迪股價(jià)為56.91元，彼時(shí)特斯拉和寧德時(shí)代電池合作還未曝光，雙方合作曝光后，比亞迪股價(jià)一路飆漲，最高漲至2月26日的75.8元，漲幅達(dá)33%。同時(shí)億緯鋰能也迎來漲停，2月25日股價(jià)最高漲至85.26元，與2月17日的70.15元相比上漲21.5%。

不止磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商，涉及磷酸鐵鋰上游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)也被資本市場垂青。

以合縱科技為例，其資子公司湖南雅城主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池正極前驅(qū)體產(chǎn)品，主要用于磷酸鐵鋰正極材料的制造加工。2月19日，其股價(jià)一度漲停至8.56元。湘潭電化表示，公司目前沒有生產(chǎn)磷酸鐵鋰，只有參股公司湖南裕能新能源電池材料有限公司是寧德時(shí)代的供應(yīng)商。即便如此，2月19日-21日湘潭電化連續(xù)三個(gè)交易日漲停。

與三元電池相比，生產(chǎn)相同電功的磷酸鐵鋰電池需要更多的DMC溶劑。石大勝華表示，公司生產(chǎn)的超純級DMC的純度比電池級DMC更高，2月21日，石大勝華漲停。安納達(dá)子公司銅陵納源的主營業(yè)務(wù)是生產(chǎn)、銷售磷酸鐵，2月19日，安納達(dá)股價(jià)漲停。

磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)軐櫟耐瑫r(shí)，作為三元鋰電池的主要材料——鈷的相關(guān)概念股卻是一片綠光。

2月19日開盤，A股市場上的寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)相繼跌停。寒銳鈷業(yè)方面，從2月13日的94元，一路跌至2月28日的60.05元，跌幅達(dá)到36%，另一龍頭股華友鈷業(yè)，也遭機(jī)構(gòu)席位砸盤3.15億元出逃。

三元鋰電池失寵，磷酸鐵鋰電池卻一路走高，這場以特斯拉牽頭刮起的“無鈷電池”風(fēng)，幾乎改變了電池行業(yè)的發(fā)展趨勢。

光大證券分析，推動乘用車三元化的政策因素逐步弱化，電池技術(shù)路線可能分化，而且寧德時(shí)代、比亞迪出現(xiàn)明顯技術(shù)進(jìn)步，使得磷酸鐵鋰電池與三元電池體積能量密度的差距縮小。種種因素，都推動了磷酸鐵鋰電池行業(yè)的邏輯出現(xiàn)變化。

后補(bǔ)貼時(shí)代，降本是第一要義

在磷酸鐵鋰電池復(fù)蘇的背后，最核心的邏輯仍是降本。

磷酸鐵鋰和三元鋰兩大技術(shù)路線的優(yōu)劣勢明顯。三元鋰電池因正極材料中的鎳鈷鋁（NCA）或者鎳鈷錳（NCM）而得名“三元”，其特點(diǎn)是能量密度高，成本也高，磷酸鐵鋰則相反。根據(jù)早期國家對新能源汽車的補(bǔ)貼政策，續(xù)航越高補(bǔ)貼越高，導(dǎo)致不少車企和動力電池企業(yè)研發(fā)三元鋰電池。

然而三元鋰電池中因含有貴金屬鈷元素，其成本高居不下。隨著補(bǔ)貼力度減小，三元鋰電池高成本的弊端逐漸顯現(xiàn)出來，對于占據(jù)電動車BOM成本近40%的動力電池來說，降低成本意味著單車?yán)麧櫟脑鲩L和售價(jià)的進(jìn)一步下探。

特斯拉一直聲稱要達(dá)到“無鈷”的目的，也是在于成本的把控。電池陰極制造商北大先行泰安科技產(chǎn)業(yè)有限公司副總裁高遠(yuǎn)表示，“如果你問別人2025年鈷或鎳的價(jià)格會是多少，你會得到一長串警告。磷酸鐵鋰電池提供了最好的價(jià)值，并且成本的可見度要好得多。”

和三元鋰電池相比，不含鈷元素的磷酸鐵鋰電池最大優(yōu)勢就是成本低。根據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，國內(nèi)三元鋰電池包的單價(jià)為1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池包的單價(jià)為0.8元/Wh。據(jù)路透社報(bào)道，特斯拉如果采購寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，成本要便宜“兩位數(shù)的百分比”。

“在補(bǔ)貼滑坡后，成本低、安全性好的磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢會進(jìn)一步放大。”國內(nèi)某電池企業(yè)工程師劉明告訴未來汽車日報(bào)，在企業(yè)背負(fù)成本壓力的情況下，磷酸鐵鋰電池的市占率有望慢慢回升。

與此同時(shí)，磷酸鐵鋰電池正極材料電化學(xué)性能比較穩(wěn)定，相比三元鋰電池安全性更高、更耐高溫，可循環(huán)次數(shù)也更多。憑借諸多優(yōu)點(diǎn)，越來越多的中低端車型搭載了磷酸鐵鋰電池。

2019年，新能源汽車補(bǔ)貼大幅下滑，地方補(bǔ)貼也取消，一些純電動微型車和小型車的補(bǔ)貼金額從4-5萬元直線下滑至1.8萬元以下。為了降低成本，2019年3月，北汽新能源EC220新增一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，動力電池組更換為磷酸鐵鋰電池。同時(shí)，江淮汽車推出了搭載磷酸鐵鋰電池的全新電動車型iEV7L。

市場上不止需要長續(xù)航里程的車型，還需要性價(jià)比高，且需要頻繁充電的代步電動車。在劉明看來，磷酸鐵鋰電池有望在該市場發(fā)揮“真正的作用”，目前市面上像歐拉R1、寶駿E200等微型車都是搭載的磷酸鐵鋰電池。

此外，在商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池也擁有較高的匹配度。根據(jù) GGII 數(shù)據(jù)，客車領(lǐng)域磷酸鐵鋰的裝機(jī)比例在 85％以上，專用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰的裝機(jī)比例不斷提升，2019 年均值近 70％。

隨著電池技術(shù)發(fā)展，不少中高端車型也搭載了磷酸鐵鋰電池，像比亞迪漢、上汽集團(tuán)榮威ei6插電以及榮威eRX5插電的改款車型都是搭載的磷酸鐵鋰電池。

而且在政策補(bǔ)貼方面，磷酸鐵鋰電池也能達(dá)到“及格線”。按照2019年的補(bǔ)貼政策，車輛的續(xù)航里程至少在250km以上，電池系統(tǒng)的能量密度不低于125Wh/kg。像比亞迪、國軒高科等電池廠商的磷酸鐵鋰電池電芯單體能量密度都能突破190Wh/kg。前不久，國軒高科表示，磷酸鐵鋰電池單體能量密度已突破200Wh/kg，比亞迪漢搭載的“刀片電池”，其電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了140Wh/kg。

事實(shí)上，從續(xù)航里程以及電池能量密度來看，搭載磷酸鐵鋰電池的車型已經(jīng)有能力和三元鋰電池車型一較高下了。

基于補(bǔ)貼變動向成本導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，東方證劵堅(jiān)定看好鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的配套的持續(xù)提升，并且從長期來看，電池的在新能源汽車領(lǐng)域的增量空間更可觀。

誰才是下一個(gè)主流？

磷酸鐵鋰開始復(fù)蘇，仍有不少人持懷疑態(tài)度。

摩根士丹利（Morgan Stanley）曾發(fā)表報(bào)告稱，盡管磷酸鐵鋰電池中期需求將會上升，但由于鎳鈷電池技術(shù)正在不斷進(jìn)步，預(yù)計(jì)未來3年成本將下降20%，這也導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池只能作為一種“過渡選擇”，終將被市場所淘汰。

磷酸鐵鋰（LPF）和三元鋰（NCM）歷年出貨量 來源：川財(cái)證劵

事實(shí)上，從目前乘用車市場的占有率來看，磷酸鐵鋰的份額雖然在回升，目前仍很難和三元鋰分庭抗禮。在2020年工信部第二批新能源產(chǎn)品申報(bào)目錄中，有11款車型搭載磷酸鐵鋰電池，但搭載三元鋰電池的車型有36款。

磷酸鐵鋰電池由于材料方面的局限，電芯單體的能量密度在短時(shí)間內(nèi)仍很難實(shí)現(xiàn)跨越式的提升。三元鋰電池的能量密度仍占有優(yōu)勢，比如特斯拉21700電池的單體電芯能量密度可以達(dá)到300Wh/kg。

“磷酸鐵鋰電池復(fù)蘇并不是因?yàn)樵诩夹g(shù)方面一下子提升了。”劉明告訴未來汽車日報(bào)，目前在高續(xù)航車型中仍是以三元鋰為主，而且三元鋰的能量密度仍有發(fā)展空間。目前像寶馬、大眾、通用等海外車企，以及松下、LG化學(xué)等日韓動力企業(yè)，均選擇三元技術(shù)路線，特斯拉的轎車上依然是NCA三元電池。

如特斯拉所說，“無鈷電池”存在多種技術(shù)路線，并非一定是磷酸鐵鋰。

如今特斯拉已經(jīng)擺脫了完全依賴松下動力電池的局面，新增LG化學(xué)和寧德時(shí)代兩家合作伙伴，同時(shí)收購了超級電容器制造商Maxwell開始自研“干電池技術(shù)+超級電容”技術(shù)。事實(shí)證明特斯拉已經(jīng)開始探索各種“無鈷”的可能。

特斯拉表示將會在4月20日電池日上公布“無鈷”電池，興業(yè)證券預(yù)計(jì)，大概率為Maxwell生產(chǎn)的“新型高鎳正極+預(yù)鋰化負(fù)極+干電池技術(shù)+超級電容”新型鋰離子電池，以及寧德時(shí)代的采用CTP技術(shù)的超級磷酸鐵鋰電池兩款產(chǎn)品。

干電池技術(shù)正是朝著鋰電池“無鈷、全固態(tài)”發(fā)展的。據(jù)Maxwell介紹，其干電極技術(shù)可以將電芯的能量密度提升至300Wh/kg以上，未來有望增至500Wh/kg。申港證劵認(rèn)為，干電極技術(shù)將會成為特斯拉與其他電池企業(yè)拉開差距的關(guān)鍵技術(shù)，主要為 NCA 高鎳方向，基于此技術(shù)，特斯拉或?qū)⒂瓉碓诠虘B(tài)電池的突破。

事實(shí)上，鈷元素作為戰(zhàn)略性資源，包括松下、LG、寧德時(shí)代等國內(nèi)外主流動力電池企業(yè)都在將低鈷或無鈷化電池作為下一代動力電池的研發(fā)方向，并且開始探索由高鎳三元電池向NCMA四元電池軟包模組化發(fā)展的路線。

去年7月，蜂巢能源發(fā)布無鈷材料和四元材料電芯產(chǎn)品，稱其完成了無鈷電池（正極為Li-Ni-Mn-O材料）的研發(fā)。按照其官方說法，其無鈷電池能夠?qū)崿F(xiàn)與當(dāng)前NCM811動力電池相同的能量密度，材料成本卻能夠下降10%~15%。

不過目前來看，NCMA四元電池尚未進(jìn)入市場實(shí)戰(zhàn)，為了推出續(xù)航更高的電動車，無論是車企還是動力電池企業(yè)，都在主攻三元鋰電池，或者正在研發(fā)新的無鈷三元材料。

這場由特斯拉掀起的電池變革浪潮，讓磷酸鐵鋰電池憑借低成本和新的封包技術(shù)重新回歸。受成本影響，中低端市場磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量或?qū)⒂瓉砩仙２贿^解決電動車的續(xù)航問題仍在于提升電池的能力密度，三元鋰具有先天優(yōu)勢。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，不同技術(shù)路線動力電池“揚(yáng)長補(bǔ)短”的趨勢也愈加明顯?？梢杂鲆?，未來磷酸鐵鋰和三元鋰電池的分界線將愈發(fā)明顯，不過兩者誰會成為主流，仍要看那種技術(shù)路線能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，降低成本的同時(shí)，也能保證更高的續(xù)航。