鋰電池技術(shù)正日漸成熟，在上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)系更為緊密的同時，電池企業(yè)的技術(shù)路線切換也更為困難，不論是磷酸鐵鋰還是三元電池，高續(xù)航高能量密度趨勢、高安全技術(shù)將日益顯著，技術(shù)升級要求迫切。

如今，動力電池高能量密度、高安全技術(shù)與低成本路線并存，基本已成為業(yè)內(nèi)共識。本以為磷酸鐵鋰與三元材料的技術(shù)路線爭議已告一段落，卻因為一則特斯拉的消息，風波再起。

2月18日，據(jù)多家媒體報道，新能源車龍頭特斯拉正在與A股上市公司寧德時代商討在中國工廠使用無鈷電池的合作事宜。

磷酸鐵鋰市場需求強勁？

中信證券最新研報認為，路透社報道特斯拉與寧德時代對“無鈷電池”談判，若屬實，預計是磷酸鐵鋰CTP電池，并從裝載可行性、成本下降兩個方詳細測算，論證了該方案的潛在合理性。特斯拉未來有望通過降本實現(xiàn)放量，并推動電動車普及。投資方面，一方面若媒體報道屬實則利好低成本路線的磷酸鐵鋰電池企業(yè)及其供應鏈，另一方面特斯拉“降本放量”的示范效應，有望推動全球電動車加速普及，特斯拉供應鏈最為受益。

財通證券也認為，致力于降低低端車成本的特斯拉與寧德時代商討的無鈷電池很可能是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池技術(shù)成熟，成本優(yōu)勢明顯，之前一直在新能源汽車電池領域尤其是電動大巴、物流車等商用車和專用車等市場占據(jù)主導優(yōu)勢，然而隨著國內(nèi)新能源汽車的補貼政策與高能量密度掛鉤，磷酸鐵鋰電池的市場份額逐漸被三元材料電池超越，隨著國內(nèi)新能源汽車補貼的退坡以及CTP技術(shù)進一步降低了磷酸鐵鋰電池的成本并提高了能量密度，磷酸鐵鋰電池這一選擇再度回到了整車廠的視野中來。目前應用磷酸鐵鋰電池的成本在0.65元/Wh左右，而CTP技術(shù)的無模組電池可以將電池包體積利用率能提高15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，因此如果加入CTP技術(shù)磷酸鐵鋰電池的成本大約可以下降15%至0.55元/Wh左右，相對于當前的三元電池，成本優(yōu)勢明顯，磷酸鐵鋰電池有望迎來新一輪的需求周期。

光大證券認為，過去幾年，三元電池的裝機量占比由2016年的23％增長至2019年的62％，而磷酸鐵鋰電池的裝機量占比由72％降至32％。主要原因在于：（1）補貼政策推動了乘用車三元化的趨勢；（2）三元電池能量密度的提升空間更大；（3）三元電池降本空間更大。

從近期情況來看，光大證券認為有必要重新審視以上三個因素，磷酸鐵鋰電池的行業(yè)邏輯出現(xiàn)變化：變化之一是政策層面，推動乘用車三元化的政策因素逐步弱化，技術(shù)路線可能分化；變化之二是技術(shù)層面，2019年以來寧德時代、比亞迪出現(xiàn)明顯技術(shù)進步，特別是比亞迪“刀片電池”方案更加適用于磷酸鐵鋰電池，這使得磷酸鐵鋰電池與三元電池體積能量密度的差距縮?。蛔兓浅杀緦用?，精簡結(jié)構(gòu)可以從電池包層面實現(xiàn)降本，磷酸鐵鋰電池的降本空間超過預期，磷酸鐵鋰電池包的成本有望率先達到0.5X元/Wh的水平。

此外，2月14日，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第2批）》，從電池類型來看，7成新能源車型搭載了磷酸鐵鋰電池，共計有102款，主要應用于商用車領域；而搭載三元鋰電池的車型多為乘用車，占新能源汽車總數(shù)約1成半，但在新能源乘用車總量中的比例超過了5成；還有少數(shù)車型搭載鎳鈷錳酸鋰及錳酸鋰電池，占比8.45%，以乘用車為主。

值得注意的是，本批目錄中，比亞迪牌BYD7009BEV和BYD7009BEV1兩款純電動轎車（比亞迪漢EV），搭載的磷酸鐵鋰電池是其新開發(fā)的刀片電池，續(xù)航里程分別為550km和605km。

高安全技術(shù)、高能量密度趨勢不改

不過，也有業(yè)內(nèi)人士指出，無鈷并不是指磷酸鐵鋰，而是在三元材料去鈷化技術(shù)升級，高能量密度仍是趨勢。“短期看，磷酸鐵鋰電池及材料將出現(xiàn)邊際增長，未來也會在低成本電池領域存在一定的需求；中長期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高鎳（包括無鈷三元材料）體系，依舊是趨勢。”

無論是“磷酸鐵鋰復興戰(zhàn)”，還是“三元材料技術(shù)升級戰(zhàn)”，從A股市場的表現(xiàn)來看，資本市場似乎已經(jīng)偏向磷酸鐵鋰：2月19日，磷酸鐵鋰股與鈷概念股走勢兩極分化，寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)、洛陽鉬業(yè)等鈷業(yè)概念股集體跌停；而磷酸鐵鋰電池概念股走強，比亞迪、豐元股份、德方納米、錢江摩托、圣陽股份等紛紛漲?；虼鬂q。20日，磷酸鐵鋰電池概念板塊漲幅延續(xù)強勢。

與此同時，鈷板塊雖然下跌，但鈷現(xiàn)貨仍處于上行通道。據(jù)百川數(shù)據(jù)顯示，19日硫酸鈷報價上漲1000元/噸，報56000-59000元/噸，漲幅1.77%，均價報57500元/噸，較上周漲超10%，較上月漲逾20%，較年初漲近35%。此外，鈷化合物19日也呈現(xiàn)上升態(tài)勢，氯化鈷、氧化鈷分別漲1000元/噸、7500元/噸。

SMM預計，上游鈷鹽成品庫存處低位，疊加節(jié)后大廠有備庫需求，國內(nèi)看漲鈷價情緒仍在，但受疫情影響一季度需求或有滯后，大廠節(jié)前訂單完成后鈷價漲幅或有收斂。

從目前整車廠的需求以及消費者的續(xù)航焦慮來看，在盡可能保障高安全的前提下，追求高能量密度仍是行業(yè)大趨勢。在理論上，三元材料的能量密度提升空間更大。在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第2批）》中，來自廣汽乘用車型號為GAM6490BEVN0B的1款合創(chuàng)牌純電動多用途乘用車搭載三元鋰電池，續(xù)航能力達643公里，電池能量密度高達180Wh/kg。

業(yè)內(nèi)還有一種觀點認為，2月19日0-24時，湖北省新增新冠肺炎確診病例349例，22天來首次降至3位數(shù)，疫情結(jié)束的曙光已現(xiàn)。而淡季推遲復工對鋰電池行業(yè)影響有限，新能源汽車產(chǎn)銷量及動力電池裝機量預計下半年將大幅回暖。在高能量密度、高安全技術(shù)行業(yè)發(fā)展趨勢下，2020年，磷酸鐵鋰的需求有可能會有一定的提升，但在動力電池裝機量的占比不一定會提升，反而會有所下降。

總而言之，鋰電池技術(shù)正日漸成熟，在上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)系更為緊密的同時，電池企業(yè)的技術(shù)路線切換也更為困難，不論是磷酸鐵鋰還是三元電池，高續(xù)航高能量密度趨勢、高安全技術(shù)將日益顯著，技術(shù)升級要求迫切。洞悉未來市場的變化與潛在的機遇，進行技術(shù)創(chuàng)新，鋰電池技術(shù)的提升仍有較大空間。