今年全國(guó)兩會(huì)，氫能利用第一次被寫入《政府工作報(bào)告》之中，“推動(dòng)充電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”的表述從中央政府層面給出了積極、肯定的態(tài)度。在不久前落幕的泰達(dá)論壇（2019中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇）上，圍繞氫燃料電池汽車的未來(lái)前景，中國(guó)工程院院士衣寶廉等專家指出，氫燃料電池汽車已具備大規(guī)模示范的基礎(chǔ)。


商用車，尤其是公交車，目前在氫燃料電池汽車的示范運(yùn)營(yíng)中處于領(lǐng)先地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2017年起，北京、上海、成都、佛山、張家口、鄭州等地先后開(kāi)通了氫燃料公交線路。經(jīng)過(guò)幾年的試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，氫燃料公交車是否具備大規(guī)模推廣應(yīng)用的條件？為此，《中國(guó)汽車報(bào)》記者實(shí)地走訪江蘇省張家港市，探尋氫燃料公交車的運(yùn)營(yíng)情況。

港城公交：日均200公里的“氫”車熟路

“在港城28路公交線路上，共有10輛營(yíng)運(yùn)車輛，全部都是氫燃料電池公交車。”在張家港市匯金中心場(chǎng)站，駕駛員王師傅向記者介紹說(shuō)：“氫燃料公交車運(yùn)行的是環(huán)形線路，行駛距離約22公里，一輛車每天要跑8個(gè)班次。全天運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，車輛統(tǒng)一加氫（每天一次），但與燃油車和天然氣車相比，加注速度還是略慢一些。”

記者在匯金中心場(chǎng)站內(nèi)看到，5輛準(zhǔn)備出發(fā)的氫燃料電池公交車中，兩輛是宇通的10.5米氫燃料電池客車（ZK6105FCEVG1），其余三輛是蘇州金龍的11米氫燃料電池客車（KLQ6109GAFCEV）。“截至目前，這批車已經(jīng)運(yùn)行了3個(gè)多月，從駕駛體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，與柴油車和燃?xì)廛嚥顒e不大，只是起步、加速響應(yīng)更加迅速。”除使用層面，給王師傅留下深刻印象的還有服務(wù)保障措施，“廠家提供的售后服務(wù)非常到位，我們只管運(yùn)行，其余的都不用操心。”記者在走訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，場(chǎng)站內(nèi)有多位維修保障人員，車輛進(jìn)入場(chǎng)站后，他們便立刻開(kāi)始進(jìn)行檢查，十分細(xì)致到位。

港城公交20路上運(yùn)行的同樣是氫燃料公交車。“這是一條橫穿南北城區(qū)的線路，單程約12.5公里，一輛車每天跑8個(gè)往返。”在終點(diǎn)站沙洲工學(xué)院西門，停車休息的司機(jī)李師傅告訴記者，“我們的線路途經(jīng)汽車站、政府和學(xué)校，每到早晚高峰，車上是人擠人，即便如此，氫燃料電池公交車也沒(méi)有出現(xiàn)動(dòng)力不足的情況。另外，車輛燃料消耗也比較穩(wěn)定，運(yùn)行一天后，大約還能剩下三分之一的余量（氫燃料）。”在李師傅看來(lái)，加氫是件比較麻煩的事，“目前我們的加氫站還沒(méi)有建好，只能使用移動(dòng)加注設(shè)備，加氫過(guò)程是從鋼瓶到鋼瓶，加注速度受到壓力限制，比較慢。預(yù)計(jì)年底加氫站建好后會(huì)有一定好轉(zhuǎn)。”

走訪過(guò)程中，記者還對(duì)氫燃料公交車上的乘客進(jìn)行了簡(jiǎn)單采訪，他們對(duì)車輛的乘坐舒適性給予了較高評(píng)價(jià)。不過(guò)，多數(shù)乘坐者對(duì)氫燃料電池公交車并不是非常了解，只有2名乘客（約占比11％）能夠準(zhǔn)確說(shuō)出車輛的燃料類型。

此外，記者了解到，張家港港城公交對(duì)駕駛員的培訓(xùn)相對(duì)比較嚴(yán)格，多位受訪駕駛員均提到進(jìn)行過(guò)專業(yè)的培訓(xùn)和考核。

數(shù)量不多 關(guān)鍵在可行

“宇通客車從2009年開(kāi)始進(jìn)行氫燃料電池技術(shù)的相關(guān)儲(chǔ)備，目前已有十多年的歷程，2018年開(kāi)始實(shí)現(xiàn)整車銷售。”宇通客車新能源技術(shù)部燃料電池應(yīng)用開(kāi)發(fā)項(xiàng)目經(jīng)理劉軍瑞告訴記者，“2018年，我們共銷售了57輛氫燃料電池公交車，加上今年銷售的30輛，目前已累計(jì)售出87輛氫燃料電池公交車。”

據(jù)劉軍瑞介紹，目前已交付的車輛，每天的運(yùn)營(yíng)里程大約在200～300公里，每次加氫時(shí)間持續(xù)十分鐘左右。這樣的車輛狀態(tài)已基本可以滿足客戶的運(yùn)營(yíng)需求。“目前在使用宇通氫燃料公交車的地區(qū)，我們派駐了一定數(shù)量的服務(wù)團(tuán)隊(duì)，他們身兼數(shù)職：每3000/5000公里為氫燃料公交車進(jìn)行一次維護(hù)保養(yǎng)；氫燃料公交車的關(guān)鍵零部件檢查和維保也是由這支隊(duì)伍來(lái)完成；更重要的是，他們還擔(dān)負(fù)著收集車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)的任務(wù)。”劉軍瑞說(shuō)道。

“我們售出的氫燃料公交車的運(yùn)營(yíng)里程已累計(jì)達(dá)到300余萬(wàn)公里，這些都是我們非常寶貴的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)和用戶的使用反饋，會(huì)對(duì)我們的技術(shù)積累和下一代產(chǎn)品開(kāi)發(fā)提供重要幫助。”劉軍瑞表示，“在多年的研發(fā)過(guò)程當(dāng)中，我們與提供電堆技術(shù)等一系列關(guān)鍵零部件企業(yè)密切配合，不斷完善整車適配，不斷優(yōu)化整車的控制策略。隨著關(guān)鍵零部件技術(shù)性能、成本等相關(guān)指標(biāo)實(shí)現(xiàn)重大突破，下一代氫燃料電池技術(shù)必然會(huì)更加成熟。”

能否大規(guī)模推廣有待觀察

從張家港的運(yùn)行情況來(lái)看，雖然氫燃料電池公交車作為新生事物不可能對(duì)其求全責(zé)備（其本身還存在著運(yùn)營(yíng)投入較多、燃料加注受限等問(wèn)題），但無(wú)論從司乘人員反映，還是制造企業(yè)角度來(lái)看，這批氫燃料公交車已經(jīng)證明了其在運(yùn)營(yíng)上的可行性。那么，從可行到可推廣之間，還有多遠(yuǎn)的距離呢？

“我認(rèn)為有三個(gè)層面可以作為衡量依據(jù)。”針對(duì)氫燃料電池公交車到底是否具備大規(guī)模示范推廣運(yùn)行的條件，重慶交通大學(xué)共享出行實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)始人王健給出了這樣的判斷，“第一個(gè)層面是技術(shù)，中國(guó)能否在電堆、催化劑等關(guān)鍵部件方面取得進(jìn)展？產(chǎn)品可靠性如何？車輛壽命如何？相關(guān)企業(yè)產(chǎn)品是否成熟？第二個(gè)層面是經(jīng)濟(jì)，以12米公交車為例，傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格在60萬(wàn)～80萬(wàn)元/輛，純電動(dòng)公交車價(jià)格大約在120萬(wàn)元/輛，而氫燃料電池公交車的價(jià)格恐怕至少要翻一番，目前條件下進(jìn)行示范推廣，需要中央和地方政府拿出大量資金進(jìn)行補(bǔ)貼。”

對(duì)此，劉軍瑞也持有相同觀點(diǎn)。“氫燃料電池作為新能源三大技術(shù)路線之一，在發(fā)展初期離不開(kāi)國(guó)家補(bǔ)貼的扶持。這一點(diǎn)我們從純電動(dòng)汽車的發(fā)展軌跡中就能窺得一二。”劉軍瑞表示，“除了政府補(bǔ)貼之外，推廣進(jìn)度是否合理也是關(guān)鍵。如果在核心技術(shù)尚未完全被國(guó)內(nèi)客車企業(yè)消化、掌握的情況下，大規(guī)模展開(kāi)推廣，很可能陷入低水平重復(fù)建設(shè)之中。這也有悖于國(guó)家鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初衷。”

“還有一個(gè)層面就是運(yùn)營(yíng)。”王健表示，“與傳統(tǒng)燃油和動(dòng)力電池相比，燃料電池的使用成本明顯偏高，這受限于制氫、儲(chǔ)氫及加氫設(shè)施的建設(shè)成本，短時(shí)間內(nèi)很難見(jiàn)到燃料電池成本大幅下降的可能性。”

“不過(guò)，公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)基本上代表了地方政府的意愿及偏好，氫燃料公交車的運(yùn)營(yíng)成本并非關(guān)鍵性因素。”王健坦言，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市在個(gè)別線路上可以投放氫燃料公交車，用以積累經(jīng)驗(yàn)，但綜合現(xiàn)有條件，是否具備大規(guī)模示范推廣運(yùn)營(yíng)需要進(jìn)一步研究。