在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，2019年無疑是具有重要意義的一年。這一年，補貼進(jìn)一步退坡，銷量現(xiàn)“冰火兩重天”；這一年，跨國巨頭紛紛轉(zhuǎn)型電動化并瞄準(zhǔn)中國市場展開攻勢；這一年，“寒冬”籠罩下的整個產(chǎn)業(yè)鏈洗牌加劇，破產(chǎn)、兼并等屢見不鮮；但也同樣是在這一年，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年)》（征求意見稿）發(fā)布，為低迷的新能源車市注入一股強勁信心……

本期我們遴選出一年來新能源汽車行業(yè)的十大熱點新聞，與讀者一起回顧行業(yè)深度調(diào)整的2019年。

1

補貼退坡重塑市場

如果要選出2019年中對新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響最大的一件事，恐怕非補貼退坡莫屬。3月26日，財政部、工信部、科技部及國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，宣布補貼新政從2019年6月26日起實施，其中3月26日至6月25日為過渡期。

此次補貼調(diào)整堪稱新能源汽車史上力度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標(biāo)準(zhǔn)也降低了50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。而大幅度的補貼退坡也成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢的“拐點”——6月過渡期結(jié)束后，不僅此前一路上揚的新能源汽車產(chǎn)銷量開始下滑，產(chǎn)業(yè)鏈上諸如動力電池等相關(guān)領(lǐng)域的形勢也漸趨嚴(yán)峻。

然而，雖然目前補貼退坡給車市帶來巨大壓力，但同時也給了企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整的空間。畢竟依賴補貼不是長久之計，行業(yè)發(fā)展終需“斷奶”。壓力即動力，如何在不依賴補貼的情況下，成長為擁有全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)和規(guī)模效應(yīng)、具備真正市場競爭力的企業(yè)，是新能源車企必須經(jīng)歷的“成長”歷程。

值得注意的是，補貼逐步退出雖是必然之舉，但有利的政策環(huán)境無疑仍是當(dāng)前新能源汽車行業(yè)發(fā)展的必需品。盡快出臺并落實非補貼支持政策，如購置稅優(yōu)惠、放寬部分地區(qū)限行限購等仍是業(yè)內(nèi)呼吁的重點。

2

十五年規(guī)劃穩(wěn)預(yù)期

12月3日，工信部發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（下稱《征求意見稿》）。消息一出，新能源汽車板塊股價大漲。

《征求意見稿》提出，到2025年，動力電池、驅(qū)動電力、車載操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達(dá)25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車達(dá)30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景應(yīng)用，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。

在此前很長一段時間里，新能源汽車市場主要是由政策主導(dǎo)，并高度依賴補貼等傳統(tǒng)扶持政策，導(dǎo)致補貼退坡后，新能源車市瞬間陷入低迷。

《征求意見稿》則為“后補貼時代”的新能源汽車市場打下了重要的政策基調(diào)，甚至被稱為車市“寒冬”中的一縷“暖風(fēng)”。但如何讓這縷“暖風(fēng)”吹來新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正的“暖春”，實現(xiàn)設(shè)定的諸多目標(biāo)，仍有待時間檢驗。

3

銷量集體“跳水”

今年11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%——而這已是今年7月份以來，連續(xù)第五個月銷量下滑。

本次銷量下跌幾乎覆蓋了所有新能源車企，甚至像比亞迪、北汽這樣的“巨頭”也未能幸免，市場情況不容樂觀。中汽協(xié)甚至預(yù)測，今年全年新能源汽車銷量或現(xiàn)十年來首次負(fù)增長。

而造成“五月連降”的主要原因，目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是由補貼進(jìn)一步退坡造成。但究其根本，是因為新能源汽車尚無法滿足消費者的真實需求。雖說從長遠(yuǎn)來看，汽車電動化的大趨勢不會改變，但在2020年補貼或?qū)⑼耆顺龅谋尘跋?，市場洗牌加劇，如何提升消費者購買意愿，確保2020年新能源車市不進(jìn)一步下滑，已是當(dāng)前政府部門及新能源車企面臨的共同難題。

4

“雙積分”重靴落地

在7月9日發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）兩個月后，9月11日，工信部再次調(diào)整“雙積分”政策，并公開征求意見。

此次“雙積分”政策修改有諸多亮點，如將甲醇汽車納入其中，修改了新能源汽車車型積分計算方法，完善了傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量引導(dǎo)和積分靈活性措施等等。

在新能源汽車補貼逐步退出的背景下，“雙積分”被視為鼓勵車企繼續(xù)生產(chǎn)新能源汽車的接檔政策。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，現(xiàn)行的“雙積分”政策效率不高?？磥?，要真正實現(xiàn)“雙積分”政策作為一種非政府補貼激勵政策的作用，保障實現(xiàn)電動車銷量占比逐年上升的目標(biāo)，還需進(jìn)一步研究調(diào)整其實施方案。

5

特斯拉攪動車市

今年是特斯拉入華頻遇“綠燈”的一年。先是11款車型上榜第二十六批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，后是在工信部11月公告的第325批批量許可目錄里拿到了在中國生產(chǎn)落地的“準(zhǔn)生證”，最后又在《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中“露臉”，中國制造的Model3得以享受國家新能源汽車補貼。

品牌優(yōu)勢明顯的特斯拉順利入華，對本就處于車市“寒冬”中的中國新能源車企來說，可謂“雪上加霜”。當(dāng)然，這位“優(yōu)等生”的示范帶動作用也不容被忽視。國內(nèi)自主品牌要在“鯰魚”特斯拉的擾動下順利完成利用新能源汽車“彎道超車”的艱難任務(wù)并非易事，但顯然眼下單純的焦慮無濟于事?；蛟S，唯有盡快提升自身實力、掌握核心技術(shù)、打造品牌效應(yīng)，才能扛住特斯拉入華帶來的巨大沖擊。

6

傳統(tǒng)車企全速電動化

從2019年下半年開始，我國加大對外資車企開放程度：先是國務(wù)院明確提出外資新能源汽車可享受同等市場準(zhǔn)入待遇，后是特斯拉和大眾進(jìn)入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》——外資新能源汽車在中國實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)和交付將不再是夢。

在此背景下，中國市場逐漸成為跨國汽車巨頭角逐的新賽場。如，大眾汽車計劃與合作伙伴于2020年在中國投資超40億元，其中40%將投向電動車領(lǐng)域。奔馳EQC、奧迪e-tron已在中國上市，寶馬ix3也計劃于明年“登陸”中國。此外，大眾與福特也在電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域達(dá)成聯(lián)盟……

雖然在新能源汽車領(lǐng)域我國自主品牌車企相對于傳統(tǒng)跨國車企來說是“先行者”，但跨國巨頭們無疑具備更強大的資金、技術(shù)、品牌等優(yōu)勢。長期以來，高端品牌燃油車市場一直被部分跨國巨頭占據(jù)。在新能源化轉(zhuǎn)型中，我國自主品牌車企能否在扭轉(zhuǎn)這一局面，躋身乃至“坐穩(wěn)”高端市場，仍面臨諸多變數(shù)。但可以肯定的是，當(dāng)前是我國車企與國際水平差距最小的時期，甚至在動力電池、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域還處于領(lǐng)先地位。借助這些優(yōu)勢，找準(zhǔn)市場定位，我國新能源汽車自主品牌亦可不懼挑戰(zhàn)。

7

電池企業(yè)“一損俱損”

新能源汽車市場進(jìn)入調(diào)整期，帶動電池行業(yè)進(jìn)入“冬眠期”。在國際市場，博世宣布不再自行生產(chǎn)動力電池單元，日本索尼則出售了鋰電池業(yè)務(wù)。在國內(nèi)市場，此前一度被看好的行業(yè)新秀深圳沃特瑪正式告別動力電池行業(yè)。

目前，動力電池行業(yè)的投資熱度正隨著新能源車市的低迷逐步降溫，并漸趨理性。裁員瘦身、破產(chǎn)重組、業(yè)績預(yù)冷等消息頻出，市場新一輪深度洗牌已然開啟。

當(dāng)然，行業(yè)內(nèi)也不乏正能量。近期，比亞迪和寧德時代新研發(fā)的電池包體積能量密度明顯提升，動力電池技術(shù)屢獲突破的消息再次重燃市場信心。

事實上，對于動力電池企業(yè)將迎來洗牌的預(yù)測早在一兩年前就已出現(xiàn)。以補貼要求為市場布局方向，同質(zhì)化競爭加劇、低端產(chǎn)能過剩高端產(chǎn)能不足等問題早已顯現(xiàn)。如今，市場化競爭更趨激烈，大浪淘沙般的洗禮倒逼動力電池企業(yè)謀變，未嘗不是行業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展之幸事。

8

“換電”迎來重生

此前一直處于電動汽車技術(shù)邊緣的換電技術(shù)，在今年迎來政策“拐點”。7月，北京市交通委明確，對于2018-2020年到期報廢、更新為純電動車的出租汽車，“具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主”為其獲得政策獎勵的必要技術(shù)條件；10月底，北京市城市管理委員會再發(fā)文件明確指出，經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施只需滿足固定條件，即可享受國家規(guī)定的電價政策。

除了政策的支持，北汽新能源、蔚來汽車等也一直在堅持探索換電模式。

目前，新能源汽車補貼政策已逐漸從“補車”轉(zhuǎn)向“補電”，而換電技術(shù)作為“補電”的重要一環(huán)，正日益受到業(yè)內(nèi)重視。然而，換電站建設(shè)成本太高、新能源車主認(rèn)可度不高等問題，目前仍然制約著換電技術(shù)的推廣。雖然有了政策的進(jìn)一步支持，但換電市場想要真正迎來“春天”，仍需要下一番力氣。

9

氫能車飄在“風(fēng)口”

自加氫站建設(shè)被寫入今年兩會政府工作報告后，氫燃料電池汽車接連迎來多項利好政策，一大批企業(yè)及多地紛紛制定氫燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，氫能汽車一時可謂“風(fēng)頭無兩”。

然而值得注意的是，雖然目前我國正大力推動氫燃料汽車發(fā)展，但由于起步較晚，相關(guān)技術(shù)研發(fā)仍處于初級階段，多項關(guān)鍵技術(shù)尚未成熟，行業(yè)距離真正規(guī)?；杂胁恍【嚯x。

但好在國家政策給氫燃料電池汽車的發(fā)展鼓足了氣。目前氫燃料電池汽車國家補貼未退出，且部分地方政府也給氫燃料電池汽車發(fā)展提供了諸多支持。企業(yè)若能抓緊研發(fā)相關(guān)核心技術(shù)，并解決氫能運輸、車載儲氫和加氫站建設(shè)三大難題，在溫度較低的北方地區(qū)，及棄風(fēng)棄電棄水和副產(chǎn)氫較富余的地區(qū)，氫燃料電池汽車市場或能率先取得突破。

10

造車新勢力“渡劫”

要問誰對新能源車市“寒冬”感觸最深，恐怕非造車新勢力莫屬。

據(jù)終端交強險數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，造車新勢力累計銷量為5.71萬輛，僅占同期乘用車銷量的0.3%。其中，11月銷量超1000輛的僅有蔚來、合眾、威馬和小鵬4家；其他新勢力的成績則不樂觀，如云度汽車11月銷量僅為200輛，而電咖、時空電動和領(lǐng)途汽車等品牌在11月的銷量甚至為0。

不可否認(rèn)，造車新勢力為我國新能源車市注入了新鮮血液，尤其在推動跨界融合方面貢獻(xiàn)明顯，而這恰是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的必備要求。

然而，運營成本過高、產(chǎn)能不足、產(chǎn)品單一、消費者認(rèn)可度低、融資難等問題，都使造車新勢力們疲于應(yīng)對。而在即將到來的2020年，更深度的洗牌或?qū)砼R——屆時，造車新勢力將面臨補貼完全退出、合資品牌技術(shù)進(jìn)一步成熟、外資車企大量涌入等諸多挑戰(zhàn)。如果說自主品牌車企在下一階段需要思考的問題是“如何突圍”，那么造車新勢力更需要思考的恐怕就是“如何存活”了。