摘要：回溯儲(chǔ)能本身可以延伸至已漸久遠(yuǎn)的石油時(shí)代，儲(chǔ)能已不再可以籠統(tǒng)地稱之為新興的技術(shù)，但從儲(chǔ)能的產(chǎn)業(yè)化角度和大規(guī)模應(yīng)用方面卻還很稚嫩，尚處于大規(guī)模應(yīng)用的前夜，處在初級(jí)階段。

（來源：微信公眾號(hào)“ENERGYVOICE”作者：領(lǐng)能君）

壹

隨著全球經(jīng)濟(jì)推進(jìn)，伴隨著傳統(tǒng)能源被日漸消耗的現(xiàn)狀，提高能源利用率和對新能源及可再生能源的研發(fā)成了全球關(guān)注的兩個(gè)重大問題。

從2016年1月19日世界能源署表示“由于新太陽能電池技術(shù)和其他科技進(jìn)步促進(jìn)價(jià)格下跌，未來15年，電池儲(chǔ)能成本將下滑70%”起，各國發(fā)展儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)已在此官宣之前默默進(jìn)行多年。

回溯儲(chǔ)能本身可以延伸至已漸久遠(yuǎn)的石油時(shí)代，儲(chǔ)能已不再可以籠統(tǒng)地稱之為新興的技術(shù)，但從儲(chǔ)能的產(chǎn)業(yè)化角度和大規(guī)模應(yīng)用方面卻還很稚嫩，尚處于大規(guī)模應(yīng)用的前夜，處在初級(jí)階段。

相較于美日已將儲(chǔ)能作為獨(dú)立產(chǎn)業(yè)發(fā)展并出臺(tái)專門扶持政策，中國在探討儲(chǔ)能付費(fèi)機(jī)制和產(chǎn)業(yè)商業(yè)化模式上一直未出臺(tái)有力的規(guī)定。但2019年2月18日，國家電網(wǎng)公司辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)電化學(xué)儲(chǔ)能健康有序發(fā)展的指導(dǎo)意見》，指出“儲(chǔ)能是國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，是能源互聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分和關(guān)鍵支撐技術(shù)，隨著儲(chǔ)能技術(shù)突破和成本快速下降，儲(chǔ)能應(yīng)用前景將日趨廣闊”。這無疑官宣了一個(gè)論調(diào)，中國在儲(chǔ)能大規(guī)?；瘧?yīng)用方面即將結(jié)束最后調(diào)試階段，待國家商榷好出臺(tái)鼓勵(lì)政策時(shí)將會(huì)是這一市場正式噴發(fā)的時(shí)刻。


貳

而伴著光伏產(chǎn)業(yè)在全球的高歌猛進(jìn)，光伏+儲(chǔ)能的概念對儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的促進(jìn)作用。尤其儲(chǔ)能技術(shù)在很大程度上解決了新能源發(fā)電的隨機(jī)性、波動(dòng)性問題，其平滑輸出有效調(diào)節(jié)了新能源發(fā)電引起的電網(wǎng)電壓、頻率及相位的變化，使大規(guī)模風(fēng)電及光伏發(fā)電方便能可靠地并入常規(guī)電網(wǎng)。儲(chǔ)能對新能源發(fā)電的有效補(bǔ)充在客觀上保障了輸出的穩(wěn)定性，同時(shí)為自己迎來了巨大市場，吸引了資本的青睞。

且電池儲(chǔ)能作為目前儲(chǔ)能應(yīng)用最大眾化的載體，隨著特斯拉的風(fēng)靡全球，越來越受到全球各界的高度關(guān)注。

從2019年初特斯拉超級(jí)工廠入駐上海，規(guī)劃產(chǎn)能50萬輛/年，有望新增30GWh鋰電池需求。到近日特斯拉歐洲超級(jí)工廠將建在柏林南部郊區(qū)，落戶汽車王國德國，特斯拉為此計(jì)劃投資40億歐元。該工廠將生產(chǎn)電池、動(dòng)力總成和成品車，年產(chǎn)量約15萬輛。
數(shù)據(jù)來源：鑫欏資訊

這不容樂觀的全球經(jīng)濟(jì)形式下特斯拉的逆勢擴(kuò)張正映射出當(dāng)下特斯拉定位的高端人群對高科技電動(dòng)車未來前景的自信，而新能源汽車的銷量自然也日益攀升，且政府出于環(huán)保方面的考慮也有意對新能源車購買進(jìn)行補(bǔ)貼。

我國“十三五”新能源汽車規(guī)劃，到2020年我國新能源汽車年產(chǎn)銷量將達(dá)500萬輛。德國政府也計(jì)劃2020年開始5年中將電動(dòng)汽車購車補(bǔ)貼提高一半，作為加快采用低排放汽車而采取的一系列措施中的最新舉措。

叁

新能源車的火爆背后預(yù)示著對動(dòng)力鋰電池需求的高度增長。為把握市場機(jī)遇，特斯拉、松下、寧德時(shí)代等上市公司加快布局鋰電池領(lǐng)域，與此同時(shí)電池的回收利用也成為一個(gè)緊迫的問題。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，結(jié)合汽車報(bào)廢年限、動(dòng)力電池壽命等因素，2018年-2020年，全國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12萬-20萬噸；到2025年動(dòng)力電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬噸的規(guī)模。目前動(dòng)力電池回收行業(yè)處于爆發(fā)前期，目前報(bào)廢量尚未成規(guī)模。

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動(dòng)動(dòng)力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

到了2018年9月5日，工信部發(fā)布第一批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單。工信部暫時(shí)公布了5家真正符合行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)，寥寥無幾的符合規(guī)定的企業(yè)正表明出了目前我國廢舊電池回收利用薄弱的現(xiàn)狀：回收者多是小作坊，渠道雜亂不規(guī)范，對行業(yè)未來發(fā)展必會(huì)造成不少困擾。


布局動(dòng)力電池回收自然是未雨綢繆的事，但目前儲(chǔ)能行業(yè)規(guī)模未成、布局投入又大，不少企業(yè)首要解決的是現(xiàn)階段投入和收益的平衡問題，根本無暇也暫無力顧及。

肆

伴隨著儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)發(fā)展及電池產(chǎn)生的污染和回收問題，根據(jù)倫敦研究組織Circular Energy Storage公布的數(shù)據(jù)顯示，10年后將會(huì)有120萬噸報(bào)廢鋰離子電池。


從大功率場合采用的鋰離子電池，到應(yīng)急電源、電瓶車、電廠富余能量儲(chǔ)存的鉛酸蓄電池，至小功率場合采用的可反復(fù)充電的鎳氫電池、鋰離子電池等干電池，儲(chǔ)能電池應(yīng)用場景及方式的多樣性同樣帶來電池回收難及如何處理報(bào)廢電池問題。輕型電瓶車和電動(dòng)汽車目前是鋰離子電池回收的主體，但未來重型電動(dòng)汽車配備的電池將取而代之，輕型電池的使用壽命較長和可回收率較高將被大重型車輛廢舊電池磨損嚴(yán)重問題所代替，因而更使人頭疼：這些重型電池只有在報(bào)廢后才能回收利用。而電池回收技術(shù)所決定的回收率，則成為了企業(yè)最為關(guān)注的致命要素，這關(guān)系到企業(yè)控制成本和帶來利潤，影響到企業(yè)命運(yùn)的走向。

以鉛酸蓄電池回收行業(yè)的發(fā)展為例，2011年中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)就已向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí) 80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會(huì)選擇在運(yùn)輸前倒酸，大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。這肯定會(huì)影響到居民的日常生活，引起的負(fù)面影響也將引起公眾對儲(chǔ)能發(fā)展中問題的詰問：儲(chǔ)能鋰電池的廣泛應(yīng)用怎么解決所帶來的環(huán)境污染問題？

伍

最近回收電池級(jí)鋰技術(shù)的突破將電池材料可以回收到足夠高的標(biāo)準(zhǔn)，提高了其在電池中的重復(fù)使用率。這一好消息無疑對儲(chǔ)能業(yè)來說是一提振劑，尤其對鋰離子電池企業(yè)而言。

回收利用對于大眾來說是出于對自身利益的考慮也是對環(huán)境的擔(dān)憂，但回收這一舉動(dòng)對于企業(yè)來說則是一種成本付出，回收期間付出的人力物力，需要考慮的運(yùn)輸方式及安全保存，預(yù)防泄露防污染的措施，都需要企業(yè)花費(fèi)錢財(cái)來進(jìn)行各項(xiàng)保全才能達(dá)成這一看似簡單的“回收”。

但企業(yè)的本質(zhì)是利潤，對企業(yè)的盈利沒有幫助的行為可能可以進(jìn)行，但絕不會(huì)長遠(yuǎn)，沒有盈利維持的企業(yè)必定度日如年。

回收能否成為久計(jì)，這關(guān)乎報(bào)廢電池回收效率，更取決于回收材料可被重復(fù)利用的的價(jià)值，是否能對企業(yè)實(shí)行回收這一行為所產(chǎn)生的成本達(dá)到正償付，甚至帶來可觀的結(jié)余。如果達(dá)不成這一要求，無利不起早的事情，即使面臨再激烈的市場競爭，企業(yè)也不會(huì)甘心就此付出可能拖累企業(yè)本身的事，社會(huì)上企業(yè)對回收愛理不理的心態(tài)也就不言自明。

陸

重復(fù)使用率的提高意味著對電池原材料的有效回收利用，同時(shí)對企業(yè)電池回收成本的降低，給企業(yè)自身對電池的造價(jià)成本做了有效降低，對于資金緊缺和市場資金回籠周期較長和散布的儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)較廣的企業(yè)來說，這一利好無異于雪中送炭。同時(shí)對于儲(chǔ)能這一此前被認(rèn)為是燙手的山芋來說，投資人的熱情將會(huì)提升，對儲(chǔ)能正式進(jìn)入大眾視野是一個(gè)不小的推動(dòng)。

而且電池在循環(huán)利用中，會(huì)在一定程度上改變儲(chǔ)能市場中的企業(yè)，最初電池回收公司服務(wù)于電池生產(chǎn)公司，現(xiàn)在不論是前者或后者只要愿意花技術(shù)精力進(jìn)入電池循環(huán)利用業(yè)務(wù)，就在一定程度上集電池生產(chǎn)和原材料供應(yīng)于一身。要知道現(xiàn)如今中國的鋰離子電池產(chǎn)量已占世界的三分之二以上。

細(xì)看一下這個(gè)市場，蘊(yùn)藏著極大而廣闊的價(jià)值。一般而言電池容量衰減到初始值的80%即需更換，電動(dòng)乘用車電池的使用壽命一般在4-6年，據(jù)機(jī)構(gòu)預(yù)測，電池回收利用市場規(guī)模將在2020年達(dá)到65億元左右。其中梯級(jí)利用市場規(guī)模約41億，再生利用市場規(guī)模24億元。到2023年，市場規(guī)模合計(jì)將達(dá)到150億元，其中梯級(jí)利用的市場規(guī)模約57億元，再生利用市場規(guī)模約93億元。

2019年9月30日，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司發(fā)布了《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（修訂征求意見稿）》和《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（修訂征求意見稿）》，旨在為推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用，以適應(yīng)行業(yè)發(fā)展新形勢，引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展。

至此，如果還是固守成見認(rèn)為電池回收市場不過爾爾，則未免惹人譏笑。

隨著中國近兩年經(jīng)濟(jì)逐漸從高速增長中落地降溫，2019年經(jīng)濟(jì)增速保6已屬不易，并且伴隨著全球化浪潮的深入及反全球化浪潮的聲音此起彼伏，如何抓住當(dāng)下嚴(yán)峻的全球經(jīng)濟(jì)形勢，傳統(tǒng)的降本增效已是沿襲百年的好舊計(jì)，在經(jīng)濟(jì)疲軟下行下已有企業(yè)采取減產(chǎn)收縮保守策略。

而今如果企業(yè)想在儲(chǔ)能市場大潮洶涌而來前存活，從多方位思考降本增效增收的方式或是一個(gè)不錯(cuò)的自救之法，況且提升產(chǎn)品回收處理技術(shù)已是大勢所趨，企業(yè)的生死一線全在瞬息之間，在這氣溫驟降的寒冬之際，新能源市場所面臨的困局或許才剛顯露出冰山一角，這不得不引起從業(yè)人的深切注意：所有能為企業(yè)降本增收的點(diǎn)都應(yīng)不失為企業(yè)所可考慮的方向。